Los secretos del neumático en circuito (parte II)

Como comentábamos el otro día, las trazadas también son muy importantes según el tipo de neumático que uses. La manera en que tomas la curva afecta mucho a la temperatura de las gomas. Incluso las curvas más leves calientan más las gomas que la frenada de final de meta, por mucho que apures (aquí no entramos en si bloqueas, porque eso es directamente un error de conducción).

 

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Por ejemplo, en la curva doble de Le Mans del circuito del Jarama, una frenada relativamente suave por el exterior, para hacer una trazada redonda y larga, sobrecalentarás mucho más las gomas que si haces una frenada fuerte cortando por el interior, y con una trazada de radio corto, tipo “en punta de diamante” (es decir, frenar rectos casi hasta salirnos por fuera de la curva, y girar con un radio muy pequeño en el borde exterior de la pista, para salir con mucho gas y con el volante recto).

 

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Si tu presupuesto no te da para unos semis, esta es una buena técnica para preservar tus neumáticos y seguir siendo muy competitivo. Y a veces, de hecho, es la mejor solución, incluso con un coche de carreras, ya que además, no dejas un hueco por el interior al iniciar el giro, evitando que alguien te meta el morro por dentro.

 

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También tenemos que tener en cuenta a qué temperatura van a trabajar los neumáticos. Si el día está a 5º, no vamos a solicitar lo mismo de los neumáticos que a 35º… Y por tanto, la goma no se comporta igual. En este caso, una cuestión importante es el compuesto.

 

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Algunos semis ya están disponibles en compuestos blandos, medios y duros. Hemos de escoger el que mejor se adapte a las temperaturas en las que lo vamos a usar. ¿Cuál es “mejor”? Te desmentimos un mito de la “sabiduría común”: no tienen por qué ser los blandos…

 

Un neumático blando se calienta enseguida, pero tiene problemas para tandas largas o en climas cálidos, como suele hacer en verano en España. Este tipo suele ser el idóneo para una subida, un rallysprint, time attack, o un eslálom. En invierno también pueden ser útiles para coches que les cuesta coger temperatura en un eje, por ejemplo, el tren delantero de un motor central o trasero, o el eje trasero de un tracción delantera.

 

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Los compuestos duros son geniales para una carrera de resistencia, porque están hechos para no calentarse después de muchas vueltas al límite, cogiendo calor de la llanta (por culpa del calor desprendido por los frenos), y de la pista con temperaturas altas… Pero claro, a lo mejor un día de tandas en invierno nunca llegas a poner la goma a una temperatura que te suponga una ventaja respecto a un neumático de calle. Además, cuentas con las características más críticas al límite de un semi o slick, mucho menos predecibles que un neumático de calle.

 

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Por último, en un punto intermedio, tenemos los de compuesto medio, que para tandas en coches relativamente de calle suele ser una buena opción que normalmente trabaja muy bien en casi todos los días del año y la que, salvo excepciones, la que más solemos recomendar.

 

A propósito de los semis, los que los uséis para la calle (no es que seamos grandes fans de usarlos así, ya que no llegas a ponerlos a temperatura, se desgastan antes, evacúan peor el agua, más caros, mayor ruido y consumo, etc), es normal llevarlos un poco “altos” de presiones, aunque siempre será con un valor inferior a cualquier goma de calle.

 

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En circuito, en función del calor que haga, del peso del coche en cada eje (y hasta en cada curva), puede que tengas que ir bajando las presiones de tus semis o slicks hasta tener menos de 1,5 bar en caliente en algunos casos.

 

Fíjate también en la superficie de la goma. Si ves pequeños filamentos, casi como pequeños fideos, es que la goma tiene la presión alta y aún no le estás sacando todo el jugo. Lo más normal es que te encuentres estos filamentos por el centro del dibujo. Te ponemos una imagen de rueda de moto, pero el aspecto de los fideos es muy parecido.

 

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¡Ojo, no los confundas con los trozos de goma que se van pegando al neumático de recoger otros trozos de goma que hay en pista (como los de la imagen inferior)!

 

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Presta también atención a cómo se desgastan las tres zonas del neumático. Si tienes mucho desgaste central, claramente indica una presión alta. Una presión baja es algo más raro que se de, porque normalmente al poner presiones se suele pecar de exceso, pero en este caso, se desgastarán más las caras interior y, sobre todo, exterior, por ser el lado que más se castiga el perfil del neumático al apoyarse en curva.

 

Por último, ojo con confundir un problema de presiones con una alineación incorrecta que no está adecuada al uso o necesidades del vehículo. Un exceso de convergencia genera mayor desgaste por el exterior, y viceversa.

 

Y si prepondera un desgaste del flanco o exterior del neumático, puede ser por una falta de caída adecuada a las necesidades, o por un exceso de giro del volante en curva, y no saber percibir el subviraje del coche.

 

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