Repóker de ases (III)

Evolución

Como toda buena opera italiana, la gestación del Lancia Delta estuvo plagada de drama y pasión a raudales. Presentado a finales de los 70 como un simple utilitario con diseño muy anguloso por el maestro Giugiaro, el Delta estaba ya pidiendo una jubilación a mediados de los 80, pero Lancia no renovaba el modelo, y el departamento deportivo tuvo que hacer un sobre esfuerzo para hacerlo competitivo.

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No sintamos mucha lástima por ellos. Sus últimas creaciones habían sido de los coches de rallyes más competitivos en sus épocas: Fulvia, Stratos, 037, S4… pero ahora llegaba la nueva era de los Grupo A, y la necesidad de partir de la base de un coche de calle. Y partieron del ya vetusto Delta. La parte buena de esto, es que comparado a su rival directo, el Audi Quattro, el Lancia era un coche bastante más asequible, más compacto, más ágil, y más rápido en general.

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Si miramos las estadísticas deportivas, parece que la marca italiana volvió a dar con la fórmula de la poción mágica, porque del 87 al 92 fueron campeones del mundo de constructores en rallyes. ¡No está mal para la “antigualla esa”!

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En el fondo, a pesar de que el diseño era antiguo, el coche tenía soluciones bastante modernas. Para empezar, y muy importante para un coche de rallyes, la suspensión era independiente en ambos ejes; tenía tracción integral, que fue evolucionando en cada versión; el motor tenía doble árbol de levas en cabeza, turbo e intercooler, tecnología aún novedosa y “puntera” en aquella época, sobre todo combinando todo en un mismo coche.

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Las versiones de calle, los Delta HF Integrale, como el que probamos hoy, que fueron produciéndose para homologar el coche de carreras, gracias a la -odiada en su momento después de los espectaculares Grupo B, pero- añorada hoy día normativa Grupo A.

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Radiografía del primer Lancia Delta HF 4WD, de 1986

Gracias al desarrollo para la competición, el coche fue sufriendo mejoras de todo tipo, motor, carrocería, transmisión, etc. Empezaron en 1986 con el Delta HF turbo, con motor del Thema 2.0 con 8v y 165 CV, con un reparto de tracción más cercano a delantera que trasera (56/44%).

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Motor del Lancia Delta HF de 1986, DOHC, pero aún con 8 válvulas

En el 88 llegó el primer Integrale, con los ensanches tan característicos, para dar cabida a unos frenos y ruedas más grandes. El turbo e intercooler eran más grandes y el capó se abombó y ganó entradas de aire para ayudar con la refrigeración, subiendo hasta 185 CV. En el 89 llegaron las 16 válvulas, una suspensión más baja, ABS opcional, un reparto de tracción superior al tren trasero (47/53%) y se llega a la mágica cifra de 200 CV.

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Lancia Delta HF Integrale 16v

Con los 90 llegaron las icónicas versiones Evoluzione. La primera, en el 91, presentaba los pasos de rueda que le darían el aspecto tan agresivo y característico de estos coches, para una vez más, dar cabida a unos frenos y ruedas más grandes, y ahora con ABS en opción. El alerón es ajustable y los 210 CV hacen que las prestaciones sean idénticas al anterior modelo, a pesar de haber crecido en todos los aspectos y aumentado el peso.

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Lancia Delta HF Integrale Evoluzione

En el 92 llegaron las ediciones especiales Martini 5 (conmemorando el número de campeonatos conseguidos, y limitada a 400 unidades). Más tarde ese mismo año, salieron otras 310 unidades de la Martini 6, con detalles muy parecidos en decoración e interior, pero no iguales. Todas son características por el color del coche en blanco, con las tiras de colores rojos y azules de la icónica decoración de competición, y con un interior con asientos Recaro y tapizado en alcántara.

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Y cerrando la serie, en 1993 apareció la última Evo, y la que probaremos hoy, la “Evo 2”. Incorporaba llantas aún mayores, de 16 pulgadas, pero es algo menos popular por incorporar un catalizador, y por tener un turbo más pequeño que carga antes.

Atención al peso, que en la primera versión era de 1200 kg, venía sin aire acondicionado, barras de torretas, ni muchos refuerzos de carrocería, y en las Evoluzione 2 ya iba por 1350 kg añadiendo de serie todo lo anterior. Cuesta creer cómo engordaron tanto, hasta que uno ve que hasta las versiones de calle llevan un radiador para la dirección asistida.

Una ganancia  de más de un 10% del peso es bastante considerable, especialmente tratándose de un coche que inicialmente se diseñó para llevar un 1.3 de 85 CV (¡y acabó con casi el triple de potencia!). Desde luego, todas estas alteraciones no eran algo para lo que se diseñó inicialmente, y en parte luego veremos cómo afectaba a la dinámica del coche.

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Curiosa postura de conducción la del probador de este Evo 2. A pesar de que se ve que es alto, cuesta creer que pueda llegar a alcanzar el volante sentado tan tumbado, y con la banqueta tan atrás.

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A priori, puede parecer que el turbo más pequeño es un paso atrás, pero si eres conocedor de los motores turbo de esta época, con sus largos tiempos de carga comparado a la tecnología actual, un turbo más pequeño carga más rápido, y junto con la reprogramación de la centralita, hacía que el coche te “sacara de la curva” antes, acelerando más rápido y llegando antes a la siguiente.

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Tal vez esto sea menos crítico en un circuito, pero en un tramo con muchas más consecuciones de curvas y donde cada instante que pisas el acelerador necesitas una respuesta lo más rápida posible, y que esta necesidad aparece mucho más a menudo, este diseño tenía mucho sentido. Por cierto, a pesar de todo, tenía 5 CV más que el primer Evo, quedándose en 215 CV a las mismas 5750 RPM.

Por otra parte, hay muchísimas ediciones limitadas, que no aportan mucho más allá del factor de coleccionismo, detalles de color, acabado y equipamiento. También hubo versiones raras para cumplir normativas anticontaminantes más exigentes, usando la culata de 8 válvulas en Evos del mercado suizo, que era más efectiva de cara a emisiones que la de 16, por ejemplo.

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Sentados

Ahora que ya hemos puesto en contexto a nuestra unidad, hablemos de nuestra unidad. Con apenas 70.000 km, podríamos decir que la unidad está prácticamente nueva. De nuevo, ruego disculpéis una falta de fotos de la unidad concreta.

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El tacto de todos los mandos era sorprendente por lo “entero” y firme que parecía todo. Se nota que esta unidad ha tenido un cuidado exquisito. Da gusto ver una máquina tan bien conservada. Disculpad el cliché, pero era como subirse a una máquina del tiempo, donde los plásticos no han envejecido, ni el cuero se ha desgastado. Aunque los asientos, de estilo semi-backet, con una magnífica alcántara beige, llevaban una funda de plástico, que preferimos no quitar, para evitar desgastarlos.


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Como vemos en las fotos, la posición de conducción, es “clásica” en un coche italiano. Pedales cerca, volante lejos y bastante inclinado. La posición de conducción nunca es ideal, pero es parte de la idiosincrasia de la ergonomía de estos coches.

De hecho, la postura me recordó a mi anterior coche, un Clio RenaultSport 182, que tenía un volante en posición similar. Luego comentaremos que no es lo único en lo que se parecían. Por cierto, el volante es un Momo que viene de fábrica, con un tacto tan bueno como suelen tener todos los volantes de esta marca.

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El cuadro está dispuesto de manera bastante curiosa, ya que el velocímetro y tacómetro, al contrario de lo que dicta la lógica de ponerlos en el centro para poder ver de un vistazo rápido lo fundamental, son los relojes de presión del turbo, voltímetro, temperatura del agua; además de los testigos del funcionamiento del motor los que invaden el centro, como si ya nos anticipase que tenemos que tener eso más presente incluso que la velocidad del coche y del motor…

La temperatura de aceite y presión están en un apartado al lado de las toberas de aire centrales. La verdad, aunque aparentemente están “al lado”, hay pocas ocasiones de girar “tanto” la mirada yendo rápido.

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Puestos a elegir, para un buen control del motor, hubiera preferido que por ejemplo el voltímetro y el indicador de combustible se hubieran puesto en el cuadro aparte; con el indicador de presión de aceite debajo del de carga del turbo, y las temperaturas de agua y aceite a cada lado, con todo lo importante justo delante de tus ojos.

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El interior negro con tela beige de las fotos anteriores son idénticos al de nuestra unidad, salvo por la palanca de cambios, que tenía el aspecto de la edición especial Martini 6 como la de esta foto. Destacan los increíbles asientos de alcántara azul. Cuanto más los veo, más me gustan.

El tacto del selector es un tanto gomoso y, aunque de recorridos cortos, no es ni mucho menos un prodigio de precisión. Siendo justos, pocos se acercan al tacto de un selector montado sobre la caja, como los que suelen montar los coches con motor longitudinal, con la caja a la altura del habitáculo. A pesar de esto, una vez en marcha y con la caja a temperatura, los cambios se pueden realizar con mucha más rapidez de lo que puede parecer en principio.

La conducción

Inserto la llave, giro y observo todos los testigos encendidos. Parece que todos funcionan, aunque son tantos, que no me da tiempo a ver de qué es cada uno. Desde luego no es un motor “sencillo” para principiantes de la mecánica, ni siquiera antes de haber arrancado.

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Aunque puedo entender lo absurdo que es el “árbol de navidad” para alguien profano, es una auténtica delicia tener todos esos testigos para detectar problemas en una época que no había OBDs, ni otros sistemas de gestión del motor complejos que monitorizaban todo.

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Suena el motor de arranque y siento un leve estallido cuando los gases de escape salen por su propia combustión por el escape, rebotando y reverberando en la pared del garaje con un sonido grave y bronco que me resulta muy familiar. Inmediatamente se me vienen a la cabeza muchas imágenes y sonidos de Youtube de esta máquina en un instante. No hemos ni empezado y mi pulso ya se ha acelerado.

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Salgo despacio del garaje, sintiendo los matices del coche, dándole su tiempo para que coja temperatura, con mucho respeto y cuidado… con el cuidado que despertaría a un león, antes de agarrarlo de la cola e intentar que no me devore en el intento.

Tenía esa curiosa sensación de hacer algo así de absurdo; como querer buscarle las cosquillas a un impoluto coche de colección, delicado de mecánica como es de sobra sabido. Pero si hasta el dueño te invita a quitarle la carbonilla, no seremos nosotros quien se lo discuta.

Dale al play a este vídeo y escúchalo mientras lees, ¡verás qué inmersión!

5627361511_f35a1ac905_bHasta las primeras tres mil no pasa mucho, pero a partir de ahí el turbo carga, se oye un ligero silbido, diferente al de los turbos actuales, y notas un empujón considerable al asiento. ¡Esto se mueve! Cuatro, cinco, casi seis mil, pierde un poco de fuelle… venga, a por tercera. Cae en zona buena, carga el turbo en el tiempo que cuentas uno y vuelve a salir disparado, hasta que el sentido común te hace levantar antes de terminar la cuarta.

Sinceramente, es injusto comparar este coche inmediatamente después de probar el liviano y potente Speedster. Ni las prestaciones, ni la rapidez del turbo nos sorprenden demasiado… hasta que ponemos en contexto que uno le saca más de diez años al otro.

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Lo que sí que sorprende es notar la fuerza que tiene el motor, que además, tiene un chip que le da un poco más de potencia que de serie, y esto hace que los soportes de motor apenas puedan sujetar tanto caballaje. Se nota muchísimo el cabeceo del motor cuando levantas para cambiar a otra marcha. La solución sería montar unos soportes de motor más rígidos, pero claro, el resultado sería un coche que vibrase más. Difícil decisión, en un coche tan original como este… Pero hay algo que me ha gustado menos aún.

Antes de salir a carretera, he notado que el chasis en los baches tiene unos tembleques que parecen venir de que la carrocería es muy poco rígida, y da la sensación de que vas montado en un flan. Y es preocupante que se note tanto, porque tengo costumbre de coches con chasis bastante blandos y con muchos más kilómetros. La verdad es que en ese aspecto es un poco preocupante en un coche tan prestacional.

Investigando, he encontrado que hay una serie de refuerzos disponibles y que, de cara a alguien que quiera disfrutar de conducir el coche de manera “alegre”, creo que sería algo muy recomendable, ya que parece una mejora relativamente común.

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Ya que de paso tocará desmontar bastantes elementos para acceder a soldar y pintar estos refuerzos, puede ser una buena ocasión para repasar todo el sistema eléctrico, que suele ser un punto bastante descuidado en los coches italianos.

Hasta ahora sólo fue algo de ciudad y un poco de carretera abierta, pero por fin se acercaba nuestro tramo de prueba local, con una parte más rápida y luego una más revirada que, siendo tracción total, debería de ser donde el coche estuviera más en su salsa.

En la parte rápida se notó que el coche tiene una pisada y planta en curva rápida intachable, con muchísima estabilidad, dando mucha confianza al conductor, con una dirección muy comunicativa y que enseguida uno se siente “uno” al volante, de nuevo, recordando al Clio Sport.

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La frenada es potente, fácilmente dosificable y constante a lo largo de un tramo, con lo que invita aún más a apretar el ritmo. De hecho, con un ritmo bastante alegre, no llegamos a notar el accionamiento del ABS en toda la prueba, prueba de lo bien que frena con un juego de gomas modernas (Michelin Pilot Sport 3).

El motor parece estar encantado de ir entre 3500 y 5500 en marchas largas. Desde luego es donde más se nota que empuja, y donde el ritmo parece más frenético. Es claramente donde hay que mantenerse en las zonas rápidas, aprovechando el rango del par.

“¡Maldita sea, Lancia! ¡Tú antes molabas!” dije en alto mientras acababa la zona rápida. Qué lástima que se acabase esta saga. Qué lástima. El mundo es un lugar mejor por coches que transmiten las emociones que te da al conducir máquinas como esta.

Llegamos a la zona lenta, que se compone básicamente de una zona media descendiendo. A un lado nos queda el barranco, y al otro la montaña en la que rebota el sonido bronco del escape. Llegamos abajo, y se cruza un puente donde el escape resuena con aún más fuerza. Ahora empezamos la parte final en subida muy pronunciada, y con cuatro horquillas muy cerradas y con muchísimo desnivel.

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Hasta ahora no nos ha hecho falta mencionarlo, ya que el firme era bastante liso y con buen agarre, pero en estas curvas más lentas, la fuerza de este motor puede poner la tracción en un apuro.

En este tipo de curvas más cerradas, muy similares a donde hemos visto los Deltas de Grupo A deslizando la zaga perfectamente controlada y con suavidad, es donde la tracción total debería de tomar bastante protagonismo.

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Diferencial abierto en el tren delantero, con un central tipo Ferguson/viscoso

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Diferencial trasero Torsen/helicoidal con tarado de 5:1

El sistema está compuesto de un diferencial abierto en el tren delantero, recomendable en un coche de calle, para evitar movimientos parásitos de la dirección (torque-steer, como el que ya notamos en el Ibiza); con un diferencial central tipo Ferguson tarado al 47/53% en esta Evo 2, dando protagonismo al tren trasero; y un diferencial trasero Torsen, que se encarga de que el tren trasero tenga la mayor tracción disponible siempre.

Una vez llegamos a la zona de horquillas consecutivas, al ser tan estrechas, casi nos vemos obligados a hacer un delicado punta-talón para meter primera antes justo de iniciar el giro, dejándonos mucho mejor preparados para dar gas en un régimen donde el motor responde con contundencia.

Giramos, notando con todo detalle el agarre disponible del tren delantero, dándonos la confianza de que el coche tiene agarre, y de que el coche tomará la curva sin problema. ¡Qué importante es una dirección comunicativa para disfrutar de la conducción!

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Una vez apuntado y alcanzado el vértice, para salir lo más rápido, anticipamos levemente la carga del turbo y empezamos a dosificar con antelación; pero eso sí, sólo empezamos a dar gas con fuerza cuando tenemos el volante ya prácticamente recto, apuntando a la salida, girando lo mínimo, para poder dar gas con decisión y salir a toda velocidad.

En este momento en que hemos dejado el turbo levemente pre-cargado, y el coche no está tan apoyado lateralmente, tenemos muchísima tracción. Tanta, que el coche se ríe de nosotros y tracciona a pesar de acelerar a fondo sin problema, con apenas un leve chirriar de ruedas.

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En la siguiente horquilla repetimos el proceso, pero aceleramos un instante antes, con un poco de volante aún girado, y debido en parte al gran desnivel y el ángulo de la curva, la rueda trasera derecha aún no ha tenido tiempo de apoyarse, y pierde tracción… El diferencial Torsen hace su trabajo, y pasa la fuerza a la rueda trasera exterior. El culo se aligera y empieza a flotar, queriendo girar más, y sacando el culo del coche hacia el exterior…

Mientras, las ruedas delanteras siguen traccionando, tirando del coche, y no dejando que la pequeña escapada del tren trasero detenga la aceleración. Contravolanteo menos de media vuelta de volante y pienso en Kankkunen, Auriol, Biasion,… y todas esas leyendas que he visto deslizando con este coche, en estas curvas. Es un momento mágico.

El coche solo recupera la tracción; y antes de que me de cuenta, está llegando la siguiente horquilla en lo que parece un instante. Repito el mismo gesto saliendo de la curva otra vez. Como si lo llevase haciendo toda la vida. Sólo hace falta dar gas en el momento justo, y el culo redondea con una suavidad que parece que estoy llevando exactamente el mismo coche que aquellos Grupo A.

Esa es la magia de este coche. No te hace falta construirte un monstruo de Grupo A para disfrutarlo, ni para sentirte un piloto de rally, ni siquiera te hace falta ir al 110% con él.

No es ni mucho menos perfecto como se ha mencionado a lo largo de la prueba, ni se acerca a ser un coche de carreras, pero desde luego te hace sentirte como un héroe, llevándote a toda velocidad como si fueras en un coche preparado, y seguramente por eso, el Lancia Delta HF Integrale sea uno de los mayores clásicos de los coches de rallyes. No te vayas de este mundo sin probar uno. Tu alma no será la misma.

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2 thoughts on “Repóker de ases (III)

  1. Ander Arribillaga

    No sabes la envidia que me das por haber probado semejante leyenda, que además, es uno de mis coches favoritos. Por cierto, me ha resultado imposible ver el video mientras leía; mis ojos querían ver a toda costa eso que mis oídos escuchaban, con lo que he tenido que ceder y leer el texto después XD.

    • Jorge Azcoitia Jorge Azcoitia

      Me arriesgué a que eso ocurriera con los fanáticos del Delta… pero siempre puedes ver el vídeo, y luego ponerlo de nuevo como “banda sonora” de lo que queda del artículo.

      Gracias por comentar, Ander. Espero que disfrutaras el artículo también =)

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