¿Qué gasolina da más CV?

Hoy vamos a hablar de un artículo muy interesante que ha salido en la página de Grassroots Motorsports (si tu inglés es medio decente, la página es un muy buen link a guardar), comparando varios tipos de combustible en un Mazda Mx5 NA preparado para correr con un motor de NB de 2001, con la admisión y rampa de inyección de uno de 1999.

Este test no es un test “refinitivo” de qué gasolina va mejor para tu coche, pero sí que es un buen indicador del nivel de prestaciones que le puedes sacar a un coche relativamente normal (la preparación del MX5 es mínima a nivel de motor), con una gestión de la centralita ajustable para adecuar el motor al uso óptimo del combustible.

Si te pierdes un poco con el tema del índice octano: muy resumido, es la capacidad que tiene una gasolina a detonar antes de que se provoque su combustión por encendido (la chispa de la bujía en este caso).

A mayor índice de octanaje, mayor relación de compresión soporta sin pre-detonar. Cuanta más relación de compresión, más aumentamos la eficiencia del motor, y más potencia podemos producir, teóricamente. No tenemos tiempo de entrar en detalles, pero en líneas generales van por ahí los tiros.

Para el test también se tuvieron en cuenta que las temperaturas del motor (agua y admisión) estuvieran siempre en un rango concreto; y entre cambios, se vaciaron todos los conductos para evitar contaminación entre las distintas gasolinas, para que no afectasen a los resultados.

La relación de compresión en este caso ha sido siempre la misma, ya que no era “práctico” estar cambiando la junta de culata para subir o bajar la compresión para cada gasolina. Lo que sí que se han ajustado han sido los mapas de encendido y mezcla de gasolina/aire (Air Fuel Ratio, o AFR) con cada combustible para sacar el máximo partido a cada uno.

Pero cuidado, no para apurar al máximo el encendido antes de que detonen (se produzca el temido “picado de biela”), si no para sacar el máximo par (Mean Best Torque, o MBT), sacando así las máximas prestaciones en cada caso.

El test se ha hecho en norteamérica, donde usan el grado de octanaje dictado por la SAE (también conocido como AKI), que en equivalencias es algo menor que nuestro RON en Europa y otras partes del mundo. Para aclararos las diferencias en este tema os recomiendo este enlace.

Dicho esto, aquí están los combustibles probados:

  • Gasolina de surtidor de 93 octanos SAE (aprox 98 RON), E10 (con un 10% de etanol).
  • Gasolina de surtidor de 87 octanos SAE (aprox 91-92 RON), E10 (con un 10% de etanol)
  • Gasolina de 93 octanos SAE (aprox 98 RON) pura, sin aditivos de etanol, para aquellos motores que no estén preparados para él, aunque sea en dosis pequeñas.
  • Gasolina de E85: contiene un 85% de etanol (entre 102 y 105 octanos RON)
  • Gasolina Shell URT 100, que como su nombre indica, tiene 100 octanos SAE (“isooctano”, por definición, son los mismos en RON)
  • Gasolina Shell URT 105, lo mismo, con 105 octanos SAE (unos 110 RON)
  • Gasolina de Metanol VP M1 Racing (unos 109 octanos RON)

Vamos sin perder un minuto con los resultados:

Gasolina de 93 E10: 136 CV, 168 Nm

FuelTest5

La referencia de la prueba, muy similar a la 98 que encontramos en los surtidores aquí en España, salvo por el contenido en etanol.

Gasolina de 87 E10: 135 CV, 158 Nm

FuelTest6

Esta gasolina de bajo octanaje pedía adelantar el encendido un punto y un 2% menos de combustible en la mezcla.

La diferencia es más bien pequeña, y tira un poco por tierra el mito de poner 98 en todos los coches para sacar más potencia que alguno aún pregona por ahí.

Si el motor lo requiere, claramente es ventajoso usar combustibles acorde a su relación de compresión, pero en motores como este, donde está preparado para octanajes menores, hay muy poca ganancia que podamos justificar de usar gasolinas de alto octanaje.

Gasolina de 93 pura: 134 CV, 165 Nm

FuelTest7

Seguramente esta sea la más parecida a la que tenemos en España, sin contenido en etanol. Misma curva de gasolina que la de 87, pero con el mismo encendido de la de 93 E10.

Gasolina de E85: 143 CV, 173 Nm

FuelTest8

Uno de los problemas del etanol, es que es muy higroscópico (absorbe el agua), por lo que su almacenamiento ha de ser siempre cerrado, y una vez surtido, utilizado cuanto antes para evitar que oxide componentes del circuito de gasolina.

Otra cuestión a tener en cuenta es que la gasolina común tiene una mezcla “ideal” estequiométrica de 14,7 partes de aire por cada una de gasolina, pero el E85 tiene 9,76 (y el metanol, del que hablaremos enseguida, 6,4). Además, el etanol tiene un alto porcentaje de oxígeno.

Todo esto hace que sea necesario mucho más combustible para generar la misma cantidad de energía. En este caso, hasta un 63% más de combustible a igual carga (de acelerador) y revoluciones. Además, permite retrasar el encendido dos puntos.

La ganancia de potencia y par es bastante notable, pero no te olvides de los inconvenientes de facilidad de obtención, consumos y almacenaje (dentro y fuera del depósito) que conlleva.

Gasolina Shell de 100: 137 CV, 166 Nm

FuelTest9

Estas gasolinas tienen un alto contenido de oxígeno (más capacidad para generar potencia) por sus aditivos de metanol (MeOH), etanol (EtOH) y n-butanol (BuOH).

En temas de ajuste, pidió 2% menos de gasolina y 1 punto más atrasado el encendido, aunque los resultados apenas han variado con respecto a la de surtidor.

Gasolina Shell de 105: 137 CV, 168 Nm

FuelTest10

Esta gasolina es algo más “convencional” como gasolina de carreras, sin los aditivos oxigenados de la anterior. Es la recomendada para relaciones de compresión muy altas o con sobrealimentación de muy altas prestaciones.

Aunque el Mazda pudo aumentar 3 puntos el encendido y 4% menos de gasolina, debido a su mayor densidad, el resultado ha sido prácticamente calcado al de la de 100 octanos por los mismos motivos. La preparación del motor no saca partido a una gasolina que está siendo infrautilizada.

Gasolina metanol de VP: 160 CV,  189 Nm

FuelTest11

Aunque el metanol tiene poca concentración de energía (como el etanol), puede aumentar la potencia considerablemente. Esto es debido a su mayor índice de octano, su alto calor de evaporización, y la habilidad para soportar un encendido tardío.

Su mayor problema es que es muy corrosivo y no puede ser utilizado en un coche de uso esporádico. Se come las gomas y el aluminio enseguida.

Además, requería hasta un 92% (!!!!) más de gasolina que la de 93 E10, aunque también soportaba el encendido más tardío.

Si tu coche es sólo para esto, si no te importa vaciar el tanque y todos los conductos cada vez que no lo vayas a usar, tienes acceso a metanol, donde corres no te ponen problemas por el tipo de combustible y quieres sacarle el máximo partido, las cifras de arriba no dejan lugar a dudas de que no hay mejor opción.

FuelTest12

Pero claro, fíjate en la lista de condicionantes que acabamos de poner. ¿Merece la pena? Ahí es donde entran tus posibilidades, juicios e intereses.

¿Crees que deberían de producirse otras gasolinas de mayor octanaje que de 98 en España, como ya hay en algunas partes de Europa? O sólo en entornos como en un circuito, ¿deberían de haber surtidores con gasolina de mayores octanajes? ¿Crees que se venderían?

Danos tu opinión en los comentarios y seguimos ahí. 🙂

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