¿Qué es el número mágico?

Al igual que los matemáticos andan a vueltas con φ con π con e…los coches también tienen su número mágico.

De mágico tiene poco, pero es una buena manera de venderlo. Aunque el nombre de mágico se puede aplicar a cualquier valor, siendo éste el óptimo, se suele asociar al número de tanto por ciento del balance de las tasas de muelles.

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Lo más gracioso es que es único para cada coche, y a la vez suele ser el mismo para todos. Además cada coche tiene muchísimas posibilidades de set up que llegan al mismo número mágico.

Menos chisteras y más conejos, ¿Esto qué es realmente?

Como he comentado antes, es el balance o la relación entre los valores de dureza de los muelles del vehículo. Y cuando digo muelles, me refiero tanto a los 4 de las ruedas, cómo a las barras estabilizadoras. ¡Éstas también son muelles!


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Ahora es cuando viene el nudo de la historia ya que el coche tiene unas solicitaciones asimétricas, ya que las fuerzas en frenada, aceleración y giros son de distinta magnitud, pero las tienen que gobernar unos componentes fijos, de manera que:

Necesitamos encontrar unos muelles traseros que sean lo más blandos posibles para que las ruedas puedan seguir todas las irregularidades del terreno en aceleración y que no se pierda tracción.

Unos delanteros más blandos posibles también pero que bajo una frenada el chasis no toque el suelo. Evidentemente, van a ser muy duros ambos, no pienses que van a ser unos de un 2CV ya que nuestro objetivo es acercar el centro de gravedad lo más posible al suelo. De manera que estamos limitando el recorrido de trabajo (que no necesariamente el del muelle o la suspensión)

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Y tampoco los podemos poner tan duros como piedras, ya que no trabajarían y sería el neumático el que actuaría de muelle para absorber las irregularidades del suelo, y como no tiene amortiguador, se pondría a botar como una pelota de baloncesto.

A todo esto le unimos que el reparto propio de pesos del vehículo hará que los de un eje u otro sean más duros, sólo con el fin de soportar el peso del vehículo.

Vamos a por más, ya que solo hemos hablado de acelerar y frenar ¿Y las curvas? Pues efectivamente, al tener tasas de durezas distintas en el eje delantero el trasero, hay que compensarlos ¿Y cómo? Pues con las estabilizadoras. De manera que al actuar lateralmente, el objetivo es que añadan una dureza extra al eje más blando, para que en curva tenga la misma tasa que el eje duro.

Vamos a rematarlo del todo. Si bien los muelles tienen una dureza definida, la geometría de la suspensión y cómo están colocados, hacen que mediante palancas, varíe la tasa de fuerza que se ejerce en la rueda o viceversa. Habréis escuchado el “Motion ratio” o en castellano “ley de la palanca”.

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Como puedes comprobar el cacao que se forma es cuanto menos, curioso. Pues bien. Si consigues poner todos estos número en orden, podrás hacer una relación entre el eje trasero y delantero expresada en %. diciéndote qué eje va a trabajar más en el momento estático o de total transferencia de pesos dentro de la curva.

Ya te habrás dado cuenta, que es una especie de sudoku o tetris de valores, en los que la magia, es saber combinar los muelles y las estabilizadoras para optimizar el comportamiento del vehículo

Con este número te haces una muy buena idea de qué comportamiento va a tener el coche y qué hacer y cuánto hacer para dejarlo a gusto del piloto.

Como buen truco de magia, te cuento de qué va, pero no el cómo se hace 😉

Ahora, venga valiente, cámbiale ahora los muelles a tu coche de un solo eje sin preguntar, verás que risas 😉

Daniel García-Carpintero Lucío

About Daniel García-Carpintero Lucío

Daniel comienza su contacto con el mundo del motor trabajando a los 16 años en el mundo del karting. Durante la carrera de Ingeniería Técnica forma parte del equipo para la Ecoshell marathon. Su proyecto final de carrera es el diseño y contrucción de un buggy. Terminada este primer periodo de formación, pasa a trabajar en la F3, para posteriormente formar parte de Truck Navarra Competición, equipo participante en el Campeonato de Europa de Camiones, donde en 2011 consiguen convertirse en el primer equipo privado en ganar una carrera. En 2012 gana el campeonato Británico con Summerfield TruckSport y actualmente milita en Reinert Racing, equipo que en 2013 terminó 9º en el Campeonato de Europa, habiendo obtenido podiums. En 2015 acabó 6º en el campeonato y 3º por equipos, ganando en Hungaroring y culminando con 2 victorias en Le Mans. En 2016, ganó el Campeonato de Europa de Camiones por Equipos. En pilotos, el compañero de equipo Jochen Hahn fue 1º, y los dos pilotos que tutelaba, René Reinert y Steffi Halm, quedaron 3º y 4ª.

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