Prueba: Repóker de ases (II)

Opel Speedster Turbo

Nos ponemos serios. Esto ya no es un utilitario en traje deportivo. Esto se diseñó desde un principio como un coche sin compromisos hacia las prestaciones. El chasis es entero de aluminio, con la revolucionaria entonces tecnología de estar soldados en frío (usando adhesivos muy potentes).

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Menos de una tonelada para 200 CV de serie. Pero esta unidad no está de serie. Su dueño ha hecho una serie de modificaciones que aparentemente son sólo las llantas, pero son mucho más sustanciales que eso, y van más allá. Es de mi tipo de modificaciones preferidas… las que no se ven.

Los cambios

Las llantas, mucho más ligeras que las de serie, son unas Team Dynamics ProRace 1.2 montadas en semis le delatan que alguien ha modificado “algo” del coche según salió de la fábrica de Lotus en Hethel, Inglaterra. Sí, este “alemán” es en realidad un espía inglés.

Además, ayudando al peso está la eliminación del airbag, el escape, al que se le elimina el catalizador para su uso en circuito, ayudando al motor a respirar a pleno pulmón

El motor tiene una preparación que pasa de los 265 CV con electronica, intercooler, admision de aluminio, radiador de aceite, escape completo, embrague orgánico Sachs, y volante motor aligerado.

Además, los frenos se han mejorado con discos de freno de Tarox G88 de 308mm, pinzas AP, latiguillos metálicos, y pastillas Ferodo DS-performance.

Para rematar el conjunto dinámico, lleva coilovers regulables Nitron SS específicas del Speedster Turbo que también son más ligeras y ayudan a disminuir el peso del conjunto, pero mejor aún, al igual que las llantas, disminuyen las masas no suspendidas, que se dejan notar mucho más que aligerar cualquier otro componente del coche.

La oficina

Subirse es un ejercicio de contorsionismo. Con el techo puesto, una persona de más de 1.80, o 90kg tendrá serios problemas para meterse. No digo ya salir. Eso sí, una vez dentro, uno se siente parte de la máquina.

El puesto de conducción es perfecto, y todo cae como un guante… ¡literal! El TT parece una berlina en comparación por dentro. Sólo hay sitio para el espacio que ocupa nuestro cuerpo y ya. La cabina es la perfecta definición de minimalismo.

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Delante del pequeño volante de piel vuelta Sparco que el dueño ha puesto, la visibilidad recuerda mucho a esos onboard de prototipos del Grupo C que repasamos en mala calidad de algún VHS antiguo en Youtube casi cada semana; lo que ayuda mucho a meternos en situación de lo que estamos a punto de sentir.

Damos contacto con la llave, pero arrancamos con un botón de aluminio en el centro del salpicadero, como en un auténtico coche de carreras. Creo recordar que después del S2000, este fue de los primeros coches de calle que traían este detalle, junto con el primer Focus RS.

Los pedales son tres piezas delgadas de aluminio que van con el conjunto minimalista. A algún principiante le puede parecer que los pedales de freno y acelerador están algo separados para hacer el punta-talón, pero alguien con más experiencia te dirá que están a la distancia perfecta y además así se puede hacer pie izquierdo más cómodamente.

El coche es muy ligero y se nota en todo. Incluso con los semis, y sin dirección asistida, la fuerza para mover el volante no es mucho mayor que la de un coche común, pero lo que lees a través de ella es como un cuento de aventuras de esos que te hacen imaginarte todo en cada metro que recorres.

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Es otra dimensión más a añadir a todo lo que te transmite un coche. La primera vez que pruebas una dirección de esta calidad te preguntas qué has estado conduciendo toda tu vida, y encuentras respuesta a todas esas preguntas que tenías de por qué el coche te hizo eso o lo otro. No era por otra cosa más que no os entendíais, no habláis el mismo lenguaje, pero esta dirección te lo dice todo. Sois uno.

Llevo un rato en una zona de 50, dejando que el coche coja temperatura y en cada cambio, aunque iba a un ritmo perfectamente normal, no paraba de oír la válvula de descarga a mis espaldas, y la admisión detrás de mi espalda absorbiendo -lo que parece- el aire de todo el planeta.

El motor

La idea del turbo nunca me ha convencido mucho en un deportivo. Para mí, un deportivo ha de ser ante todo inmediato a tus acciones, y un turbo es todo salvo eso. Es más, resulta un poco curioso que después de que se dieran cuenta de que el Speedster atmosférico, que montaba un motor 2.2 de 147 CV, no decidieran hacer una versión compresor proveniente del Chevrolet Cobalt SS que podía montarse sobre ese motor.

Parecía la opción más obvia, ya que con los tres cm extra de batalla respecto al Elise, entra que ni hecho aposta. Los componentes estaban disponibles dentro del grupo General Motors, al que Opel y Lotus pertenecían entonces. De hecho, muchos dueños de los 2.2 han convertido sus coches a compresor sin tener que hacer ninguna reforma de importancia en el vano motor. Es un kit relativamente sencillo de montar, “plug and play”, prácticamente.

Precisamente de estas motorizaciones he tenido la suerte de probar una unidad con compresor un par de veces, y he de decir que enamora por todo. Incluso el sonido a compresor está bastante reducido, cosa que agradezco, porque el característico maullido tan agudo, como el de los motores Honda K20 en los Ariel Atom me cansan hasta en sólo un vídeo.

El motivo para adoptar el motor turbo no está confirmado, pero puede que fuera porque por emisiones era un motor ya disponible, proveniente del Astra Coupé Turbo, y luego del Astra y Zafira OPC. Curiosamente, al ir colocado girado 180º con respecto al atmosférico, el escape da toda la vuelta, ayudando al incremento de peso (aproximadamente 75 kg) en esta versión, junto con el bloque de hierro, en vez del de aluminio de los 2.2.

Aunque a priori parezca que el compresor es la opción más lógica, el turbo en realidad es una opción muy interesante en un motor que se ha diseñado para tener una respuesta rápida y además ser muy lleno en toda la gama de revoluciones.

Pocos motores pueden arrancarte una sonrisa perversa y traviesa como la de un buen motor turbo. Es hacer trampas, como si te hubiera tocado la estrellita del Mario Bros: todo empieza a pasar mucho más deprisa y te entra frenesí porque no quieres que se acabe.

La prueba

Por fin salgo a carretera y puedo ver como estira. Lleva semis, pero el suelo, sin estar mojado, está ligeramente húmedo, y en segunda sorprende que tenga muchas pérdidas de motricidad. No lleva autoblocante, aunque en un coche de este tipo tampoco es algo importante. De hecho puede que sea hasta deseable para evitar que meta coletazos cuando pierda motricidad.

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Meto tercera, y ahora sí, el turbo carga con rapidez, sube desde dos mil contundente… Tres mil, empieza a empujar de verdad… Cuatro mil, ¡¿más fuerza aún…?! Cinco mil, ¡esto no tiene fin!. Seis mil, empieza a acabarse un poco… Venga, cuarta, y vuelta a empezar. Me encanta que responde muy rápido para ser turbo. Si cambias rápido para que apenas se descargue, puedes perder muy poco tiempo. Para esto ayuda mucho el tacto de la caja.

Los Speedster que he probado tienen un movimiento del selector lentísimo y hasta desesperante, pero en el turbo es mucho más rápido y fluido. Son detalles como este los que te invitan a conducir con el cuchillo entre los dientes, y en un coche tan rápido y que exige tanta concentración, son cosas como estas que marcan la diferencia y te hacen ir con mucha más confianza.

Qué elástico y lineal es, pero sobre todo, qué fuerza tiene este motor. Parece que la aceleración nunca se acaba, por muy rápido que vayas, nada lo detiene. Es realmente adictivo ir subiendo marchas. Tanto, que cuando veo el velocímetro, instintivamente freno, avergonzado.

Dos curvas alegre, y aunque vamos con semis y el suelo está húmedo, el coche ni se entera. “¿Es eso lo mejor que tienes?” parece decirme. Llego a una zona de curvas medias y rápidas, y le busco más las cosquillas.

No es la primera vez que llevo un chasis 111 (el nombre interno de desarrollo del Elise, del que procede este Speedster, con una batalla alargada (sólo tres cm, pero que hacen que sea otro coche, completamente), y un ancho de vías diferente también. De hecho, he tenido la inmensa suerte de probar casi todas las variantes de Elise y Speedster, e incluso esta misma unidad hace ahora un año…

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Esto te va a chocar, pero la última vez que conduje este Speedster no me había gustado mucho. Fue un día con el firme en estado parecido, pero los frenos no estaban en su mejor momento, y el tacto y repetibilidad que daban me hacían dudar siempre, quitándome toda la confianza, e impidiéndome disfrutar de la experiencia.

Los frenos estaban muchísimo mejor de lo que los recordaba. Incluso en el momento de provocar al deficiente ABS (problema famoso en todos los Speedster) no se notaba que el coche “dejase de frenar”, como ya me hizo la anterior vez. Prueba de que un simple purgado de frenos puede echar por tierra toda una experiencia de conducción. Asegúrate de tener tu líquido siempre en buenas condiciones.

Una vez “re-aprendido” y que puedes tirarte con confianza con los frenos, pude disfrutar mucho mejor del comportamiento en curva tan neutro que tiene este chasis, independientemente de si es en un Lotus o en un Opel.

Está claro que con una mayor batalla (tres cm) que los Elise, y el carácter del turbo, esta versión del 111 está mucho más cómoda en curvas y zonas rápidas, como en un circuito, que en un tramo ratonero, donde un control absoluto de la aceleración y frenada ha de ser ultra preciso para el máximo disfrute; pero esto tampoco quiere decir que en el recorrido que hicimos no se defendiera nada mal fuera de estas circunstancias.

El sonido del motor acompaña, pero aislado no es especialmente melódico, pero sí cabreado, especialmente acompañado por el sonido de absorción de la admisión, que parece Darth Vader respirando, y la válvula de descarga, que parece también Vader, pero cuando le hacen cosquillas con la máscara puesta.

A propósito del sonido, una cosa que no gusta nada, es que hay cierto punto, con pedal apoyado lo justo para que mantenga velocidad, que el coche acelere por la carga del turbo, y de repente, él sólo deja de acelerar (sin mover el pie), descarga por la válvula, y se repite el proceso. Es bastante desconcertante, pero es algo que pasaba a unas revoluciones concretas, a un ritmo un poco “anticlimático”, y que tal vez conduciendo rápido, o en carretera a ritmo sostenido en quinta, nunca nos daríamos cuenta.

No hace falta decir que este coche a nivel de practicidad no tiene casi nada que ofrecer, aunque hay más gente de la que creéis que lo usa a diario, incluso en España. Otra cosa es que asuman y acepten las limitaciones que conlleva.

Este no es un coche para ir a una boda en meses de calor, ni hacer una compra del mes, pero si uno se sabe gestionar el espacio, es ágil para entrar y salir, y no le importa estar algo encima de ellos mecánicamente, porque al ser un coche hecho a mano, puede ser caprichoso en algunos detalles, es perfectamente usable como coche, pero no es para todo el mundo.

Y en el fondo, ahí reside su encanto. ¿O es que la persona más popular de clase en el colegio lo era por hacer absolutamente todo bien, y no por dejarte con la boca seca cada vez que te quedabas prendado mirándola, aunque tuviera mucho genio y era difícil de tratar?

Tú decides con quién te quedas, con la persona que hace todo bien pero que no te emociona, o con esa persona que te desgarra el corazón con emociones polares. Todo depende de lo que te guste arriesgarte y tirarte a la piscina sin mirar.

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Ah sí, y por supuesto, muy pronto hablamos de la pelirroja indómita que vemos al lado de nuestra morena despampanante de hoy…

One thought on “Prueba: Repóker de ases (II)

  1. Ander Arribillaga

    Mierda, habéis hecho que tenga que abrir webs de coches de segunda mano para miar a ver qué encuentro… Puff, y el Delta es uno de mis coches favoritos…

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