Prueba: Repóker de ases (I)

Mensaje: “¿Oye, qué haces el próximo finde?”
Yo: “Hmm, nada especial, ¿por?
Mensaje: “¿Te apetece darle una vuelta a mis coches para que no estén para-…?
Yo: “¡SÍ!

Así empezaba mi semana. Cuando por fin llegó el momento el pasado viernes, fui al garaje donde tenían los cuatro coches de un coleccionista amigo mío.   

Hay todo tipo de colecciones por el mundo, pero la de mi amigo no podía ser más variada, en menos de 30 años hay: un cupé deportivo de tracción total con un V6 (el único atmosférico de hoy) y cambio secuencial DSG, un delantera “GTI”, un deportivo espartano de motor central con carrocería de fibra, y un icono de los rallyes en traje de utilitario, con tracción total.

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Os pido disculpas, por la falta de tiempo no he podido tomar muchas fotos, y de hecho lo de contaros esto ha sido algo improvisado, pero creo que lo que interesa son las impresiones, ya que estaréis hartos de ver fotos y vídeos de ellos en internet.

Audi TT V6 DSG

Empezamos con el cupé de tracción total. Un diseño que parece que los años no pasan, desde que salió el concept, prácticamente idéntico al de producción hace ahora 20 años.

El motor arranca con la suavidad que esperas de un V6. Este en concreto es de “V estrecha”, para hacerlo más compacto. El sonido es muy característico y melódico. El suave bramido del V6 domina la experiencia. Sorprende que, quitando la postura de conducción, muy deportiva (techo muy bajo, ojo altos y claustrofóbicos), no tiene mucho de especial.

La conducción en curva del TT no tiene una personalidad marcada en nada concreto. Es un coche MUY capaz, pero no tiene un carácter o gestos en curva que le caracterice. Es un clásico coche de VAG: apunta y dispara. Completamente obediente a lo que le decimos, hasta límites que pocos se atreven a probar. Sin dramas, ni emociones… hasta que miras el velocímetro.

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Sólo yendo como un auténtico poseso el coche empieza a darnos indicaciones del límite en forma de un suave subviraje. ¿Puedes hacerlo sobrevirar? Por poder, puedes con cualquier cosa, pero no tiene mucho sentido. Sólo pierdes tiempo y el coche no está cómodo en esta situación. Mejor tira líneas y disfruta de lo rápido que puedes hacer kilómetros, que es lo que mejor sabe hacer.

Además, el sistema de tracción total Haldex no es idóneo por la velocidad de actuación, ni por deportividad, ya que normalmente se comporta como un delantera con trasera conectable, y que nunca pasa más del 50% a las ruedas traseras.

Para lo que sí que es ideal es para devorar kilómetros. En carretera abierta puedes estar todo el día yendo a todo trapo y bajarte más descansado de lo que subiste a él. En ese aspecto, ir escuchando el V6, con la confianza que da para ir rápido con seguridad, el coche es una gozada.

Si puedes vivir con lo angosto que es comparado a los coches actuales con medio metro entre tu cabeza y el techo, su interior es muy cómodo, agradable a la vista, y se mantiene muy al día; salvo por el display led monocromo al que le empiezan a fallar unas cuantas líneas, como a todos los alemanes de esta época.

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En resumen, no hay muchas sorpresas. El TT es seguramente un futuro clásico, pero más por el diseño que por su calidad como coche para disfrute al volante, pero ¿acaso alguien conduce los coches que se ven en subastas hoy día…?

SEAT Ibiza Cupra R

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Este humilde utilitario suele romper un poco los esquemas a muchos de encontrarse en una “colección”. Entonces uno revisa la historia y este es el primer modelo de la gama R de los Cupra, justo cuando la marca se retiró de los rallyes después de ganar tres veces el campeonato del mundo de Kit Car 2 litros, para centrarse en hacer coches como este. Su significancia histórica no es moco de pavo. Además, es una edición limitada con sólo 200 fabricadas.

Lo que más diferencia a este de un Cupra eran de un primer vistazo, además de las R en la parrilla y portón trasero, el coche tiene una suspensión más baja y dura, pero lo que más llama la atención son unas llantas más ligeras de OZ, que ensanchan las vías y son más grandes por un motivo importante: frenos de cuatro pistones.

Pero hay más detalles, como bordado de la R en los asientos, costuras de volante, pomo, freno de mano y cinturones en rojo, o el fino detalle de la fibra de carbono en la tapa de plástico del motor, que pasó de los 156 a 180 cv.

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La caja seguía siendo de 5 marchas en vez de 6 como ya se montaba en el León que llevaba este motor. Alguno puede criticar esto; pero a mí no me disgusta, ya que una caja de 6 siempre pesará más, y cuando tienes par máximo de dos a cinco mil vueltas, tampoco necesitas tantas marchas, perdiendo tiempo entre una y otra mientras carga el turbo.

Sentados en el coche casi parece que vayamos sentados sobre él. La banqueta es MUY alta, sobre todo después de un coche tan bajo como el TT, y el techo está tan lejos, que parece que da para hacer un coche de dos pisos. El volante no ajustable queda algo lejos para una conducción deportiva, pero por suerte no está demasiado inclinado, como en otros utilitarios.

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El chasis del Ibiza es bastante capaz en general. Los 180cv no se le atragantan a no ser que vayamos haciendo mucho el animal saliendo en primera de horquillas. De hecho, saliendo en segunda, el coche tracciona perfectamente y mal que le pese a muchos, seguramente sea la manera más efectiva de acelerar desde un giro lento con la máxima motricidad.

El coche responde a los mandos con precisión, pero no transmite mucho en general, lo que no invita a ir más rápido, como sí hacía un Clio Sport de la época. En un estilo parecido al Audi, es un coche que tiene unos límites muy altos y lo hace todo muy bien, pero hay un salto entre lo que pasa en el coche y lo que percibes. Para un coche cómodo está muy bien, pero para un “GTI” deja un sabor algo amargo, al no saber dónde está el límite del coche y cuánto se le pueden buscar las cosquillas.

El motor es sorprendentemente suave, muy lleno y progresivo. El turbo carga relativamente rápido para la época desde las dos mil, pero tiene “patada” y tirón contundente hasta pasadas las cinco mil, donde poco a poco va perdiendo fuelle.

Sorprende que traccione tan bien, para el nivel de par. Sólo en horquillas cerradas se encendía la luz del ESP (de serie sólo en esta versión, pero completamente desconectable).

Parecido al TT en cuanto a conducción al límite, es un coche que tiene más halo y potencial como clásico de colección por su representación histórica de la marca de Martorell, pero su conducción no excita al nivel del rival de Renault de la época. De hecho, quitando todo el “decorado” de la pintura, los detalles de Cupra, etc, parece que estemos a los mandos de un coche muy normal, pero eso sí, muy eficaz y rápido.

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El próximo día os hablo de los otros dos… Y si este artículo se comparte mucho a lo mejor me pongo a editar un vídeo con ellos… Ayúdanos a llegar a más gente  🙂

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One thought on “Prueba: Repóker de ases (I)

  1. Ander Arribillaga

    Del TT de primera generación, tengo entendido que las primeras unidades (que no tenían ESP ni alerón) sí que eran más juguetones con su trasera (como los Clio, que ahuecando gas en apoyo te movía el culo), pero algunos medios lo vieron como algo peligroso y la gente empezó a asustarse sin motivo, ante lo cual, Audi tuvo que recular y plantarle una puesta a punto más neutral, un ESP y un alerón que pegase el culo al suelo.

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