Posición de manos en derrapaje… “El más allá”

Hoy hablaremos de un tema complicado. No sólo porque es complicado de explicar, si no tienes claras las ideas que explicamos aquí y aquí previamente, también será difícil de entender; pero también es complejo porque es un tema controvertido.

 

Aquí os enseñaremos lo que nadie más se atreve a enseñar con puntos sobre las íes. Y os preguntaréis, ¿por qué nadie quiere enseñar estas técnicas en detalle? porque puede que os enseñemos a hacer lo contrario de lo que os hemos explicado hasta ahora…

 

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Y aquí está la clave de nuestra contradicción: Ir en derrapaje no es una conducción normal. O bueno, sí lo es. Pero no es “ortodoxa”. No es la manera normal de conducir, por lo que esto hace que se le permitan “ciertas excepciones” mientras estemos conduciendo en estas condiciones que, normalmente, son momentos puntuales de nuestra conducción.

 

Para empezar, pongamos los puntos en común de la conducción normal y la de en derrapaje. Ambas comparten elementos como trazada, puntos de deceleración, espera y aceleración, que es por lo que no vamos a entrar en ellos, por ahora. Pero resumiendo, la “disciplina” de los pasos para tomar una curva son exactamente los mismos.

 

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Donde hacemos distinciones de ambas es en el modo en que ejecutamos nuestras acciones a los mandos. Es decir, la conducción de grip requiere de unos movimientos minimalistas para un guiado preciso del coche por esa línea. Pero cuando derrapamos, tenemos que “salir del paso” para controlar una situación caótica de por sí.

 

Con “controlar” nos referimos por una parte en la relativa “estabilidad” del mismo; es decir, que continúe siendo un derrapaje (en vez del clásico trompo, o de recuperar el agarre). Y por otra, que sepamos guiar al coche por donde queremos que vaya (la trazada) mientras que controlamos el propio derrapaje que acabamos de mencionar.

 

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Bien, y ¿cómo hacemos esto? Pues la clave está toda en tí (en tu destreza, tu experiencia y tu práctica, de cara a mejorar), por supuesto; pero todo se resume en cómo le “dices” tú al coche que haga cada cosa en cada instante. Y tu manera de comunicarte es únicamente con los controles: volante y pedales (y alguna vez, pero menos de lo que la gente se cree, el freno de mano).

 

En nuestra escuela, usar la caja de cambios e incluso el freno de mano, se considera un error de pilotaje, tanto porque no hemos sabido usar los otros instrumentos de conducción a nuestra disposición, como por simpatía por la mecánica. Preferimos no tener que usarlos para una conducción en derrapaje nada más que en caso de absoluta necesidad y, seguramente, si creemos que necesitamos estos elementos, es probable que ni ellos nos puedan salvar la situación, así que ahí tenéis otro motivo para no usarlos.

 

Los pedales, también trataremos de reducirlos al freno como “estabilizador” y al acelerador como “calibrador” de nuestro ángulo de guiñada (ángulo del derrapaje respecto a la dirección que sigue en cada instante el coche, y ojo, no necesariamente donde apuntan las ruedas delanteras). El embrague lo consideramos también un error de pilotaje, por los mismos motivos que el freno de mano y la caja de cambios.

 

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No parece muy fácil con esos movimientos rápidos de volante que vemos en los videos, y desde luego, al principio no lo es. Las primeras veces que notamos el culo del coche escapándose, es muy normal entrar en modo pánico y que todo nos salga del revés. Por eso es siempre fundamental hacerlo en sitios controlados y con supervisión de profesionales que te puedan indicar como hacer las cosas bien desde el minuto cero. Dicho todo esto, veamos algunas técnicas de como usar nuestras manos al volante. No vamos a hablar casi del inicio del derrapaje, ya que sólo esa parte da para una entrada entera.

 

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Pongamos un ejemplo para que sea más gráfico. Si estamos girando a la izquierda muy rápido y la trasera se descuelga (el eje trasero pierde tracción/agarre y comienza a deslizar),  las ruedas delanteras han de mantener la trayectoria para que el coche no haga un trompo. Por eso tenemos que ayudar a que el coche rote sobre sí mismo, sin dejar de apuntar hacia donde queremos ir.

 

¿Cómo hacemos esto? Si el coche “rompe” a derrapar de manera progresiva, como debería si está bien puesto a punto, podremos controlar el descuelgue del tren trasero manteniendo las ruedas apuntando en la dirección deseada, que todos conocemos como contravolante.

 

Ese característico instante con el coche apoyado (en una curva), en el que volante de repente pierde su fuerza y se siente ligero, cuando empiezas a notar la rotación de la trasera sobre su propio eje; ese es el momento de empezar a recolocar tus manos, para continuar con el contravolante justo y necesario, con la cantidad de gas precisa para mantener la trayectoria que estábamos describiendo.

 

Hasta aquí es relativamente fácil. El problema suele venir cuando un contravolante necesita de más ángulo que los aproximadamente 180º que tenemos sin mover las manos del volante. Y no es menos fácil si tenemos que tener al menos una mano siempre en contacto con el volante.

 

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Al igual que con los giros de radio estrecho y radio amplio, que ya comentamos en la anterior entrada, aquí también tenemos que distinguir dos tipos de derrapaje. Derrapaje lento, o suave; y el derrapaje rápido, o más violento.

 

El lento es aquél que tienes tiempo de mover las manos en todo momento para colocar el ángulo de giro exactamente donde quieres; y el rápido, donde directamente vas a ir cerca de los topes de dirección en tu contravolante, para lo que necesitaremos otra técnica muy poco ortodoxa. Pero hablemos primero del control del derrapaje suave en detalle.

 

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Para estar siempre en control, es recomendable que nunca perdáis la posición del volante. Es decir, que al menos una mano siempre esté en contacto con el volante para que sepamos hacia donde apuntan las ruedas delanteras.

 

Para esto, usamos una combinación de técnicas que explicamos en las anteriores entradas para curvas rápidas (empujar el volante con la mano contraria hacia donde giramos) y la de la anticipación -o curvas lentas-, donde moveremos las manos dando tantas vueltas como necesitemos hasta que el coche deje de ganar ángulo de guiñada/deriva/derrape.

 

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“¿Cómo, cómo?” Seguro que más de uno ha tenido que releerse el párrafo anterior alguna vez. Os lo desmenuzamos con el ejemplo anterior: Giro a izquierdas. El coche está apoyado en curva, y el tren trasero se descuelga. El coche gira más que los 180º de volante, con lo que tenemos que girar el volante más.

 

El proceso es el siguiente (os aconsejamos hacerlo con un volante delante para no perderos): suelta la mano contraria del giro (en este caso, la derecha), deja que la del giro (la izquierda) inicie el contravolante. Ahora, cuando la mano que gira (izquierda) se queda sin posibilidad de girar más a algo más de 180º (pueden ser hasta casi 270º, depende de cada caso), la mano que está en el aire se coloca en el extremo diametralmente opuesto de la mano que tenía el volante sujeto hasta ahora (es decir, si por ejemplo teníais la mano izquierda en el radio izquierdo, la mano derecha se apoyaría en el radio derecho), para poder liberar a la mano que inicia (izquierda en este caso), y que esta que continuará (la derecha) tome el relevo, para seguir girando el volante. Este proceso lo podemos repetir intercambiando las manos hasta donde y cuando sea necesario para “sujetar” o frenar la guiñada del coche.

 

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Con eso explicado, viene ahora la parte más controvertida: los derrapajes más rápidos, bruscos o fuertes. En ellos, a pesar de que os hemos explicado siempre hasta ahora que no debemos de soltar el volante, hay un momento en el que no nos es posible conseguir la velocidad necesaria para girar el volante con nuestras manos. Por eso tenemos que “soltar y tirar” de él para que, ayudado con la fuerza del par autocentrante, que nos viene dado en gran medida por nuestro avance, y la palanca que genera el neumático sobre el asfalto, nos ayude a girar lo más rápidamente posible. Desmenucemos esto un poco también:

 

Para “soltar y tirar”, lo que tenemos que hacer, una vez sintamos que el “coletazo” -o más bien, “latigazo”- viene con mucha fuerza es, una vez se inicia el derrapaje, soltamos el volante, y tiramos hacia abajo de él -ayudando al contravolante- con un gesto decidido con la mano del lado hacia el que va contravolante.

 

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Por ejemplo, en una transición brusca (por ejemplo, si hacemos un “cambio de pesos” levantando el pie del gas de manera abrupta en pleno derrapaje), cuando el coche hace el cambio de un lado a otro, tenemos la dirección girada casi hacia los topes de un extremo y necesitaremos llegar, tan rápido como rote sobre sí el coche, al otro extremo de la dirección. Para ayudar a la dirección cuando gira, si tiramos hacia abajo, llegaremos mucho antes. Pero es importante también que una vez alcancemos el ángulo que creemos necesario, que recompongamos la situación y coloquemos las manos donde debemos inmediatamente, para siempre saber con certeza hacia donde apuntan las ruedas.

 

Esta técnica debemos de utilizarla lo menos posible al principio, ya que no es fácil “calibrar” cuánto tiramos, ni cuando volvemos a coger el volante, hasta que no tenemos bastante experiencia, así que dejad que os salga natural una vez hayáis dominado los derrapajes suaves.

 

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La teoria en este caso, si sabemos lo anterior, es relativamente fácil. Lo realmente difícil, sobre todo cuando nos falta experiencia, es saber leer cuándo y cuánto se va a ir el coche. Y esto sólo es posible mejorarlo con práctica. Si quieres practicar, ¡contáctanos!

 

Pero hay más detalles del derrapaje que tan sólo hemos dejado caer en esta entrada, pero no hemos contado en detalle; por ejemplo, como provocar el inicio del deslizamiento, las transiciones enlazando derrapes, y otros más. ¡Os lo contamos en próximas entregas!

 

Y para abrir boca, aquí os dejamos un adelanto de lo que comentaremos el próximo día:

 

 

Comparte si te gusta. ¡Gracias! =)

4 thoughts on “Posición de manos en derrapaje… “El más allá”

  1. Un GRAN reportaje, enhorabuena Jorge!!

  2. Jorge Azcoitia Jorge Azcoitia

    Muchas gracias, PATABRAVA! Un placer vernos el otro día. Ahora toca practicar!!

  3. guillem ledesma

    jorge se que es una entrada muy antigua pero voy a provar suerte aver si me contestas.

    en un coche traccion delantera (tipo saxo vts con la trasera jugetona). es mas critico ejecutar un contravolante a la perfeccion, que por ejemplo con tu ae86?

    la pregunta la hago porque siempre que el coche me ha derrapado (es un delantera) me he encontrado con que una parte muy critica del derrape (que se vuelve mas cirtica como mas contravolante tengas que meter) es el momento de quitar el contravolante, porque el coche haze el latigazo hacia el otro lado con mucha violencia.
    solo he llevado coches de traccion delantera i siempre me he encontrado con este problema aunque en el video tuyo con el ae86 parece que con el gas vas jugando para poder desacer el contravolante mas suavemente i que el coche no vuelva tan violentamente.

    • Jorge Azcoitia Jorge Azcoitia

      Hola Guillem,

      Aunque la entrada sea antigua, las revisamos todas por igual y más si hay comentarios. =)

      Tu pregunta me ha parecido muy interesante, y de hecho quiero hacer un artículo para la semana que viene con este tema. Espero que tu duda se resuelva ahí. Si no, seguimos en los comentarios de esa entrada.

      ¡Un saludo!

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