Par y potencia ¿Qué necesitamos? Explicado sin palabras técnicas

Lo más común es que en un anuncio, nos vendan los cientos de caballos que tiene un coche. Pero lo que tenemos que tener muy claro es ¿Para qué voy a usar el coche?

Vamos a ver primero qué es el par y la potencia, y a poder ser, de una manera sencilla.

Ponte en la posición de levantar pesas con el brazo, con el bíceps.

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El Par es la fuerza que tiene el motor. De otra manera, la fuerza que tú tienes para levantar esa pesa.

La potencia es la expresión de fuerza por unidad de tiempo, osea, cuantas veces puedes levantar esa pesa en un tiempo determinado.

Ahora, haremos una analogía entre un turbodiésel (mucho par y bajas RPM) y un gasolina (menos par y un régimen de giro más alto) con personas: un jugador alto de baloncesto y un fondista. Los dos tienen que subir escaleras.

El alto, sube las escaleras de tres en tres a grandes pasos lentos. El fondista, las sube de una a una, pero con pasos más rápidos y  los dos acaban en el mismo momento.

TDI-Logo GTI logo

¿Quién tiene más potencia? Pues la respuesta es sencilla: los dos tienen la misma potencia. Han llevado a cabo el mismo trabajo en el mismo tiempo.

Una vez visto esto, ahora debemos de pasar a la cuestión principal ¿Para qué queremos el coche?

  1. Voy a competir
  2. Voy a viajar

Si tu respuesta es la A, competir

Extraño caso, tu prioridad sí que son los caballos, ya que te interesa realizar un trabajo en el menor tiempo posible.

En principio, busca la potencia o ese aumento de potencia. Pero ¡OJO! comprueba que sea usable. Ya vimos una manera de medirlo. No te fijes únicamente en el número máximo.

Por otro lado si tu objetivo es ganar velocidad punta, ten cuidado ya que los resultados no son como los podrías esperar ya que tu lucha, está centrada contra el viento, ya que al doblar tu velocidad, la resistencia aerodinámica aumenta al cubo, es decir, ocho veces más.

Un ejemplo: si queremos aumentar la velocidad máxima de un coche un 10% nos hará falta incrementar la potencia en las ruedas, que no en el motor, un 33%.  (1.10= 1.33)

Horsepower_overcome_aerodynamic_drag

Con el camión, a 50mph (80kmh) con 20-25cv nos basta para vencer  la resistencia del viento, 
A 100mph(160kmh)necesitamos casi 150cv

Viendo que la velocidad punta no es fácil aumentarla, a base de potencia bruta, fíjate en otros factores como reducir el Cx ya que será igual que “ganar” potencia a alta velocidad.

Y aunque la potencia máxima va a determinar la velocidad máxima, la parte de aceleración viene regida por la potencia específica, que es la relación entre potencia y peso. Así que si buscas competir céntrate más en este punto que en la potencia bruta.

Camion Cepsa y Toro Rosso

El camión de carreras tiene casi el doble de potencia que un F1 y obviamente no corre tanto 
ya que pesa 8 veces más.

Si tu respuesta es la B, viajar.

Te interesa la eficiencia y esta se encuentra en la zona de mayor par, para eso, debes comparar las curvas de par de motores similares y ¡OJO! mirar la relación de marchas del coche, para poder saber a qué revoluciones circulará a X kilómetros por hora, siendo esta velocidad, a la que vas a viajar normalmente.

Esto se debe por dos motivos: Rendimiento y normativas.

El motor está trabajando de la manera más eficiente en la zona de par máximo. Además normalmente coincidirá con el punto de menor consumo específico. Ahora, puede pasar dos cosas: que los ingenieros la hayan colocado a 90 kmh. ¿Qué no lo sabías? pues ya sabes por qué nunca te salen los consumos que anuncian: lee la letra pequeña de las descripciones en la publicidad.

O el segundo caso, que esté muy por encima de las velocidades legales y que a 90, si bien el consumo total es menor, el específico es más alto. Es obvio, cuanto menos gire el motor, menos gasta, pero ocurrirá que el coche “hasta 140 no va cómodo”

Así que como veis una comparativa de fichas técnicas de coches para viajar y uso diario, no debe basarse únicamente en la potencia máxima, sino en la disposición del par que nos ofrece.

No nos dejemos engatusar por “dibujitos”

Vamos a ver un ejemplo práctico. Tenemos el coche A y el B y las gráficas que nos dan los fabricantes son estas:

   A torque_curve

B Torque_curve

Así a simple vista “por la forma” parece que el A es “mejor”, porque es más picuda y alta la gráfica, aparte de tener una zona plana muy grande de par. Bien, pues si nos fijamos en los valores el B a pesar de tener una gráfica “más fea”, son más altos.

Vamos a poner en la misma escala las dos gráficas. Entonces obtenemos esto:

Final Torque Curve

Claramente el coche B tiene más par, pero los ingenieros del A tienen un truco para contrarrestar esto, y es esa curva plana que hemos comentado antes. Me explico: En el coche B sentiremos una “patada” hasta las 2000RPM y después la sensación será “ya no empuja tanto y se viene abajo” y sin embargo en el A, sí que tendremos esa sensación de empuje continuo. De nuevo juegan con el factor subjetivo del usuario para contrarrestar los datos.

Finalmente, nos haría falta saber los consumos homologados y a ser posible, que es muy difícil, la gráfica de consumo específico, para emitir un veredicto final.

La idea es que ya que te vas a gastar un buen dinero, puedas tomar una decisión “lógica” y que no sea el comercial de turno el que “te venda” el coche. Pero conciéndonos, al final elegiremos el que más nos guste, y si lleva radio con Bluetooth y los datos técnicos son buenos, pues mejor y si no… ¿Y lo que mola tener un accesorio del móvil en forma de coche?

El tema es largo y extenso, pero creo que por el momento, es suficiente para no hacer la lectura muy pesada.

¡Espero que algo de esto os ayude en algún momento!

 Y ya sabéis, si os ha gustado, compartidlo 🙂

Daniel García-Carpintero Lucío

About Daniel García-Carpintero Lucío

Daniel comienza su contacto con el mundo del motor trabajando a los 16 años en el mundo del karting. Durante la carrera de Ingeniería Técnica forma parte del equipo para la Ecoshell marathon. Su proyecto final de carrera es el diseño y contrucción de un buggy. Terminada este primer periodo de formación, pasa a trabajar en la F3, para posteriormente formar parte de Truck Navarra Competición, equipo participante en el Campeonato de Europa de Camiones, donde en 2011 consiguen convertirse en el primer equipo privado en ganar una carrera. En 2012 gana el campeonato Británico con Summerfield TruckSport y actualmente milita en Reinert Racing, equipo que en 2013 terminó 9º en el Campeonato de Europa, habiendo obtenido podiums. En 2015 acabó 6º en el campeonato y 3º por equipos, ganando en Hungaroring y culminando con 2 victorias en Le Mans. En 2016, ganó el Campeonato de Europa de Camiones por Equipos. En pilotos, el compañero de equipo Jochen Hahn fue 1º, y los dos pilotos que tutelaba, René Reinert y Steffi Halm, quedaron 3º y 4ª.

8 thoughts on “Par y potencia ¿Qué necesitamos? Explicado sin palabras técnicas

  1. Alejo

    Buen artículo chicos, pero en este publicado hoy en Autoblog os pegan un repaso…: http://es.autoblog.com/2014/05/21/que-es-el-par-motor-que-tiene-que-ver-con-la-potencia-cual

    Desde mi punto de vista podíais aportar un contenido más elaborado y profesional. Hay apartados en el artículo que no quedan bien explicados y es una pena, porque tenéis mucho potencial.

    Os sigo 😉

    • Daniel García-Carpintero Lucío Daniel García-Carpintero Lucío

      Hola Alejo.

      Gracias por tu comentario y si, es un muy buen artículo el que ha escrito Guillermo.

      El objetivo de nuestro artículo, como dice el título y en el interior, es hacerlo lo más sencillo y corto posible, para que sea una lectura breve y amena, sobre todo desde un teléfono móvil. Tal y como nos habían pedido algunos lectores.

      Y no te preocupes,que tenemos tiempo y material para escribir artículos muy profundos.

      Como nos sigues, ya lo verás 😉

      Gracias de nuevo 🙂

  2. Muy buenas, mi primer comentario en este blog que acabo de descubrir, y me parece muy interesante.

    Quería puntualizar lo de los consumos y 90 km/h. Si nos fijamos en la gráfica del ciclo NEDC (en realidad, 4 ciclos ECE-15) veremos que a 90 km/h se circula una fracción mínima del tiempo, casi instantáneo: http://en.wikipedia.org/wiki/File:New_European_Driving_Cycle.svg

    Por lo demás, buena exposición y fácil de entender.

    • Daniel García-Carpintero Lucío Daniel García-Carpintero Lucío

      Hola Javier. Muchas gracias por la aclaración, y por tomarte la molestia de comentar.
      Sé que te gusta bastante el tema de los consumos y ya está corregido, ya que como comentas, no está bien expresado.
      Los ingenieros saben que la homologacion dista mucho del día a día, y en Ford, por lo menos, indican, o por lo menos lo hacían, que los consumos extraurbanos son a 90km/h.
      Eso nos lleva a otra cuestión… ¿a 90km/h de “Aguja” o reales?. De hecho hubo un conato de echar abajo los consumos del Prius porque su velocímetro está escandalosamente “mal calibrado” Tanto es así que hasta en el manual te lo advierten.

      Y de nuevo, gracias por participar.

      • Si no estoy equivocado, en los 90 y antes se daba el consumo urbano, a 90 km/h y a 120 km/h en la publicidad de los coches. Luego se cambió la normativa y hay que dar el resultado del ciclo NEDC en mixto y las emisiones de CO2 resultantes. No sé cómo se hacía la homologación antes, pero era muchísimo más realista que NEDC, que se hace en laboratorio y en banco de rodillos.

        Respecto al Prius, efectivamente el indicador del tablero da una velocidad inferior, la normativa dice que tiene que dar velocidad real o superior, hasta un máximo de 12% de error, pero nunca marcar una velocidad inferior a la real. Si se conecta un lector de OBD al puerto de diagnóstico comprobarás para tu sorpresa que el dato de velocidad del coche coincide con el del GPS (al menos con 17″ lo clava). El coche sabe perfectamente a qué velocidad va, pero se indica una más alta. Y no creo que sea el único caso.

        En Japón, la homologación JC08 del Prius es de poco más de 3 l/100 km. La americana es de 5 y poco (EPA). Debería adoptar todo el mundo la homologación americana, es la más realista que ha parido madre. De hecho, desviaciones de +/- 2 mpg del “sticker” respecto a lo que debería dar es motivo de demandar ¡y ganar!

        Saludos.

        • Daniel García-Carpintero Lucío Daniel García-Carpintero Lucío

          Huy, pues en mi Prius con llanta 16 para ir a 120km/h real, tienes que ponerte a 127km/h de marcador. Osea, lo contrario de lo que te pasa a ti.

          Y coincido en que se debería de adoptar la EPA. Ya que es una prueba mucho más objetiva, con 6 pruebas, en vez de una única. Y curiosamente, la velocidad de la prueba Highway está entre 80 y 95 km/h y en la de High Speed, la mayoría de la prueba es a 95km/h

          Bueno… y respecto al caso de Heather Peters y Honda, si que ganó en el juzgado local, pero Honda recurrió a la corte superior y al final ella tuvo que pagar.

          http://library.constantcontact.com/download/get/file/1109003465307-33/HondaDecision+Scan.pdf

          • Nos pasa lo mismo, marca 127 por 120 reales, más velocidad que la real. Enchufa un Scangauge al OBD y verás cómo el dato de velocidad que maneja el coche internamente es más exacto.

            El caso de Heather Peters es diferente, le subió el consumo por una reprogramación de centralita que evitaba parte del uso de baterías para que se jodiesen más tarde. Me refiero a casos como el de Hyundai y Kia, o el del Ford C-MAX Hybrid, que dieron datos de homologación erróneos y cuando se descubrió el pastel, marrón.

  3. Daniel García-Carpintero Lucío Daniel García-Carpintero Lucío

    Te había interpretado mal, como habías dicho que el indicador del tablero da una velocidad inferior, me he liado.

    Y de nuevo gracias por los datos que aportas 🙂 muy constructivo todo.

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