Llantas: la guía definitiva

El otro día empezamos introduciendo el tema y hoy vamos a entender todos los detalles de una llanta.”¿Por qué, si sólo son un accesorio estético para el coche?”  Ay, pobre de ti si pensabas eso. “No hombre, si quieres entrar a circuito le pones unas de una o dos pulgadas más, y ya va mejor…” ¡Meeec! prueba otra vez. Una llanta más grande se pone cuando uno necesita el sitio para frenos más grandes. Aunque fuera de competición, rarísima vez se suele hacer por este motivo.

Una llanta es una pieza fundamental de la dinámica de un coche. Es lo que une los cuatro neumáticos con la suspensión y el resto del coche. Parece algo sencillo, a priori, pero es un elemento con muchísima ingeniería detrás, y es que se requiere que sea muy resistente a todos los baches y golpes que reciben, que refrigeren los frenos, y que sean ligeras. ¡Ah! y ya si encima son bonitas…

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¿Por qué es clave que sean ligeras? Porque forman parte de las masas no suspendidas del coche. ¿Y qué es eso? Son toda masa sujeta a unas fuerzas de traslación y rotación, como por ejemplo las ruedas y la suspensión. Cada kilo de más en esta parte del coche se nota muchísimo más que en una masa suspendida, que es, por ejemplo, la carrocería y todo su contenido.

Cómo se hacen

Por nuestro interés prestacional, no hablaremos de las llantas de chapa, que están hechas para un uso cotidiano, mucho menos ligeras y reistentes que las llantas de aleación.

Las de aleación son mucho más prestacionales, generalmente están hechas de aluminio, aunque también las hay de titanio y, en algunos casos muy concretos, hasta con elementos de fibra de carbono.

Hay variaciones, combinaciones, y alguna técnica más, pero en resumen, estas son las principales técnicas para hacer llantas:

  • Gravity casting (fundición por decantado o gravedad)
  • Low Pressure Casting (fundición con soplado a baja presión)
  • Flow forming (conformación por estirado)
  • Forged (forjado)

En este vídeo podemos ver como se hace por forjado. Está en español latino, pero se entiende perfectamente:

Si os habéis quedado con ganas de más, aquí tenéis como se hacen las llantas japonesas RAYS de muy alta calidad, pero esta vez narrado en inglés. Al principio vemos como se hace una llanta por proceso de forjado (forging), y a partir del 4.07, muy resumidamente, cómo se hace una llanta por fundición (casting), que es un método más convencional, pero todavía muy extendido:

Tipos de construcción

La llanta puede ser de una o varias piezas, o incluso ser formadas de distintos materiales, aunque posteriormente sean soldadas para convertirse en llantas de una pieza.

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La nomenclatura de una (“one piece”) o varias piezas (“multi piece”) viene a decir si está creada de un único molde, o de la unión de varias piezas. Normalmente, las de varias piezas ofrecen mucha más modularidad para hacer las especificaciones a medida, tanto a la hora de su creación, como de su reconstrucción en caso de daño de alguno de los componentes, pero son más caras, y por tanto menos comunes que las de una pieza.

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Partes de una llanta

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Una llanta se compone de una cara (“face”) o centro (“center”), que es la parte que vemos cuando la tenemos montada con un neumático en el coche; y de una parte menos aparente, que es la que le da su anchura, y es el barril (“barrel”).

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Entender las medidas

Las medidas que nos interesan de una llanta son las siguientes:

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  • Diámetro (Wheel/Rim diameter): La “altura” en pulgadas de la cara de la llanta desde los rebordes, o mejor llamados pestañas (“wheel flange”) del neumático. Cuidado, que por esto mismo no se puede medir desde la cara frontal de la llanta, si no desde un punto diametralmente opuesto donde se asienta el neumático.
    Esta medida debería venir dimensionada sobre todo por el tamaño de los frenos, y el espacio disponible en el conjunto de la aleta y paso de rueda junto con el pefil requerido para el neumático; aunque hay otras variables que la afectan, en muchos casos, se toman algunas licencias por una cuestión estética, incluso a veces por los propios fabricantes (podéis echarle la culpa al departamento de diseño y/o márketing, no a ingeniería).
    Un mayor diámetro de llanta también nos tiende a obligar a tener una mayor cantidad -si queréis, podríamos decir “perímetro”- de goma, lo cual nos puede interesar -o no-, de cara a como asimila y refrigera la temperatura, así como variar el desarrollo, como si cambiásemos la desmultiplicación de la caja de cambios.

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Lo interesante viene ahora y este contenido es para Lector registrado y Gentleman Driver .
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