Introducción a los volantes motor

Unos dicen que da potencia y otros que no. ¿Quién tiene razón? ¡Pues ambos! No, tranquilos, no nos hemos vuelto locos. Vayamos por partes.

¿Qué diferencias aportan?

Si ponemos el coche sobre un banco de motor o rodillos, probamos con el volante motor de serie y uno aligerado, la potencia medida será la misma. La cuestión es que un banco  de este tipo está pensado para asociar un valor de par y potencia a unas revoluciones, y este cambio lo que mejora es el tiempo que tarda en pasar de un régimen de giro a otro superior, y eso no se expresa en el gráfico. Además esta medición se hace de una manera bastante pausada.

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Si midiéramos a un régimen de aceleración muy rápido, por ejemplo, de unas 2000 rev/min por segundo, las cifras de par y potencia sí que serían diferentes. Esto se debe a que el motor tiene unos componentes internos que ha de mover (desde el cigüeñal, bielas y pistones, a todo lo que mueva la correa de distribución, y por supuesto, el volante motor), que genera unas inercias. Cuanto menores son estas inercias, más rápido puede acelerar.

Cada gramo de más que pesan estos componentes (ojo, no se trata de aligerar debilitando estructuralmente un componente del motor), es un gramo más que necesita empujar el motor para ganar esa velocidad (régimen), que se convierte en potencia.

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De esta serie de cuestiones podemos decir que reduciendo la inercia rotacional del volante motor, conseguimos mejorar la aceleración del motor. ¿La qué? La inercia rotacional depende no sólo de la masa del volante motor, si no de de cómo distribuimos la masa, y cambia con el cuadrado del radio del volante motor. Por desgracia, no hay costumbre de dar la inercia rotacional. Tan sólo la masa.

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No todo es irse de rositas

Pero claro, no todo es montar el volante motor más ligero y entonces no hay contras. De la misma manera que gana aceleración muy rápido para subir de régimen, lo mismo le pasa para lo contrario. La inercia en el caso de querer mantener la velocidad, es una ayuda. Si nos encontramos con una cuesta, esa menor inercia de los componentes hará que al motor le cueste más esfuerzo subir la cuesta a la misma velocidad.

La cuestión no es tan importante en un circuito plano como Albacete, donde no tienes que vencer ninguna cuesta, pero es MUY importante en circuitos como Jarama, Laguna Seca, SPA, o el Nordschleife, donde hay muchos cambios de altura, y rectas largas en cuesta. Esto puede costar un tiempo precioso. Y pocos circuitos son tan planos. No digamos ya una carretera de montaña…

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También tienes que tener en cuenta la dificultad para mantener un ralentí y que al arrancar, el coche va a caer más rápido de revoluciones en cuanto embragues. Todo esto hace que para un coche de calle su uso sea poco ideal.

Considéralo antes de tirarte a la piscina. En un coche que ve mucho uso deportivo en circuitos llanos, y pocos semáforos, será útil, pero de lo contrario, es probable que estés complicandote la vida y dejándote dinero que podrías usar para otras mejoras.

One thought on “Introducción a los volantes motor

  1. Ander Arribillaga

    Muy interesante. La verdad es que ya conocía los pros y la mayoría de los contras (salvo el de las cuestas). Con ganas de leer la siguiente parte.

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