Entendiendo el Neumático (III)

Pongo fin a esta serie, de momento, echando un vistazo a las reacciones del neumático con el agua.

Si empiezas por este artículo, te recomiendo que comiences leyendo la primera parte donde se explicaba la base química que rige el comportamiento y la segunda, donde nos acercábamos a los mecanismos que generan el agarre.

Bien, como vimos en la parte 2, el agua interfiere tanto en el fenómeno de la fricción como en el fenómeno de la adhesión y el desenlace final es una pérdida del contacto del neumático con el suelo, debido a la interposición de una película de agua.

Pero esto ocurre progresivamente, en tres fases, vamos a verlas:

Fase 1: De seco a húmedo.

Asfalto cambiando de color, ya que absorbe agua, pero no está saturado.

Asfalto cambiando de color, ya que absorbe agua, pero no está saturado.

En este primer momento, el neumático circula por un tramo seco y perfectamente limpio. De manera que se dan los tres fenómenos que generan la capacidad de agarre: Fricción, Deformación y Adhesión.

A continuación, pasa comienza a caer una leve y suave lluvia, que hace que el asfalto pase de tener un color grisaceo, a un color negro. Pero aún no vemos agua líquida. En la vida real, este momento es bastante crítico ya que es cuando por la diferencia de densidades, el aceite “aflora” y se une a la fiesta de restar capacidades al neumático. Aunque es un momento muy crítico y para nada despreciable, en nuestro ejemplo, lo vamos a pasar por alto.

Bien, pues en este momento, es cuando desaparece el primero de los fenómenos, la Adhesión electrostática, ya que esa interposición de las moléculas de agua, impiden que se formen correctamente los puentes electrostáticos entre las moléculas de caucho y el suelo.

Así que con estas condiciones, hemos perdido una buena parte de nuestro agarre.

Si nos encontramos con una pista en estas condiciones, hay dos opciones, que vaya a más, de manera que los consejos vienen más adelante, o que esté secando. En caso de que sean cuatro gotas solitarias o que esté parcheado y secando, el consejo es ir con presiones de seco, ya que la pista tenderá más a seco que a mojado y mejorará muy rápidamente.

Fase 2: De húmedo a mojado

El Asfalto está saturado de agua y los primeros charcos se empiezan a formar.

El Asfalto está saturado de agua y los primeros charcos se empiezan a formar.

La lluvia continúa cayendo, de manera, que en algunos puntos se pueden apreciar los primeros minicharcos, haciendo parches y ya se puede decir que la totalidad del asfalto está mojado.

En este momento, comenzamos a perder parte de la fricción. Esto es debido a que el agua rellena los pequeños huecos entre los granos de asfalto, pero sobresalen las crestas. El caucho tomará la forma de estas crestas, pero no podrá amoldarse a la totalidad de los valles y huecos, ya que estos los ocupa el agua, y al no tener salida y ser incompresible, pues se quedan pequeños puntos sin contacto.

En este caso, el consejo general es bajar las presiones, de manera, que lo que se consigue es una mayor superficie de apoyo, y se fuerza al neumático a trabajar más, de manera que alcanzará más temperatura. Cosa que nos viene bien para que sea más blando y contrarrestamos la refrigeración extra no deseada que proporciona el agua.

Fase 3: De mojado a inundado

La velocidad de drenaje de la pista es inferior a volumen de agua que cae por segundo.

La velocidad de drenaje de la pista es inferior a volumen de agua que cae por segundo.

Lo interesante viene ahora y este contenido es para Lector registrado y Gentleman Driver .
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Daniel García-Carpintero Lucío

About Daniel García-Carpintero Lucío

Daniel comienza su contacto con el mundo del motor trabajando a los 16 años en el mundo del karting. Durante la carrera de Ingeniería Técnica forma parte del equipo para la Ecoshell marathon. Su proyecto final de carrera es el diseño y contrucción de un buggy. Terminada este primer periodo de formación, pasa a trabajar en la F3, para posteriormente formar parte de Truck Navarra Competición, equipo participante en el Campeonato de Europa de Camiones, donde en 2011 consiguen convertirse en el primer equipo privado en ganar una carrera. En 2012 gana el campeonato Británico con Summerfield TruckSport y actualmente milita en Reinert Racing, equipo que en 2013 terminó 9º en el Campeonato de Europa, habiendo obtenido podiums. En 2015 acabó 6º en el campeonato y 3º por equipos, ganando en Hungaroring y culminando con 2 victorias en Le Mans. En 2016, ganó el Campeonato de Europa de Camiones por Equipos. En pilotos, el compañero de equipo Jochen Hahn fue 1º, y los dos pilotos que tutelaba, René Reinert y Steffi Halm, quedaron 3º y 4ª.