El público pregunta (I)

Hola a todos. Nos han estado llegando algunas preguntas, que entendemos que si bien se han hecho de manera individual, pueden ser del interés de todos, así que vamos a contestarlas de nuevo en abierto.

Antes de entrar en materia, lo primero que quiero hacer es responder las preguntas que hemos tenido con la ruta y su cancelación.

La ruta estaba planificada desde hace bastante tiempo, y ha tenido dos momentos clave.

El primero fue cuando tuvimos que retrasar un par de semanas la presentación, ya que la respuesta de Dirección General de Tráfico se hizo de rogar. El motivo, es que al no necesitar autorización, pues tampoco podían autorizarnos, así que era un poco la pescadilla que se muerde la cola. Esto hizo que la presentación quedase un poco deslucida y a destiempo.

El segundo, el cual ha sido por el cual hemos tenido que cancelar la ruta, es el más triste, ya que a nuestro proveedor de cronometraje, le sustrajeron los maletines con los equipos de medición GPS. Y digo triste, no por el hecho de cancelar la ruta, si no por el hecho de que hayan sustraído una herramienta, con la cual se ganan la vida el grupo de personas. Sobre todo sabiendo que éstas herramientas son tan específicas que no tienen utilidad fuera del trabajo que desarrollan. De manera que quien se las haya quedado, no le van a servir de nada. Pero el daño lo han hecho.

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Habiendo dejado claro esto, comienzo con las respuestas.

Surgía la pregunta por correo sobre si valía la pensar dudar entre un sistema de adquisición de datos con o sin vídeo.

Personalmente, creo que el vídeo es indispensable. Es más, mi mínimo sería únicamente velocidad y vídeo. Con eso ya hay de sobra para trabajar casi un 80%, sobre todo de cara al piloto, que es el elemento qué más condiciona al vehículo.

Usar solamente las gráficas, lo dejaría o para pilotos muy muy profesionales y experimentados o para realizar mediciones de ingeniería.

Para la mayoría de los mortales, es mucho más sencillo hablar y entender sobre puntos de referencia en la pantalla viendo los carteles, pianos o vértices, que sólo decir “frena 5 metros mas tarde, porque lo veo en la gráfica”

Resumiendo: Con vídeo.

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Por Facebook preguntaban cuándo y cuánto hay que hablar al piloto mientras conduce en competición.

Bien, en este caso, se puede pensar que hay mil tipos de personas, más parlanchinas, menos, que les guste que les hablen, estar en silencio… Pero de nuevo, personalmente y desde mi experiencia, pienso que la mayoría de hombres en algún momento hemos dicho algo como “calla que no veo” o bajar la radio para dar marcha atrás en un sitio estrecho.

Con esto quiero llegar al punto de que para alcanzar un grado alto de concentración, lo mejor es el silencio. Pero claro, hay que hablar con el piloto.

Lo peor de hablar, es que hay un tiempo entre que se escucha la información, y se procesa. Este tiempo de pensamiento, es inevitable y rompe la concentración.

La conclusión es que lo que hay que hacer es hablar lo mínimo y responder preguntas con respuestas cortas y claras y sobre todo ¡¡No hablar en puntos críticos!!

Esto no se reduce a hablar solo en la recta principal. Si estás trabajando con el piloto, sabes a partir de qué puntos después de la curva, no tiene mucho trabajo y puede perder levemente la concentración.

Pero por favor ¡¡No hables en una frenada o justo antes de una frenada!!

Al piloto solo habría que comunicarle cosas cómo: Banderas amarillas o rojas, accidentes, manchas de aceite, daños externos en el vehículo y ocasionalmente el tiempo que le separa con un competidor y siempre con ánimo y positivamente.

Las charlas, déjalas para el debriefing y la cena.

Resumiendo: Habla poco, claro y directo.

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Por mensaje privado en Twitter, había otra duda, de si era mejor coger el volante a las 10 y 2 o a las 9 y 3.

Desde un punto de vista técnico, las dos opciones son aceptables y correctas, si bien las voy a matizar un poco, para qué caso es mejor cada una.

Para una conducción deportiva, con un vehículo de reacciones rápidas, lo mejor es poner las manos en las 9-3. El motivo, es que se hace un poco más de fuerza y las reacciones se pueden realizar de manera más rápidas de cara a correcciones o latigazos. En esta posición los brazos se cansan más, bastante más ya que al situar la presa en esa posición, el brazo queda colgando un poco por debajo del eje del volante de manera que son los dedos los que realizan todo el trabajo de mantener el brazo y guiar el volante..

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Para una conducción en carretera, normal, lo recomendable es que las manos se sitúen a las 10-2. El motivo es que al estar un poco más arriba el agarre, el peso de los brazos queda apoyado en el volante, de manera que es una posición más descansada y es más recomendable para travesías largas, ya que la presa prácticamente no trabaja. La pega es que los movimientos son un poco más lentos y al llegar cerca de los 90º a derecha e izquierda, se vuelve algo impreciso.

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Personalmente, yo empleo una solución intermedia. Las bases de las palmas las apoyo en las 9-3 y los dedos los sitúo en las 10-2. Procuro que sean las bases no queden por debajo del eje, de manera que se pueden apoyar ligeramente y soportar parte del peso de los brazos y dejar a los dedos el trabajo de precisión. Como digo es un compromiso y algo personal.

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Resumiendo: 9-3 para competir, 10-2 para circular.

Por último, nos preguntaban por correo cómo hacer el coche menos subvirador.

Después de cruzar unos cuantos correos, y ver un vídeo on board, la solución era muy sencilla, ya que no había que cambiar piezas, presiones, neumáticos o set up del coche.

El problema es el mal común de la mayoría de los que quieren ir rápido, tanto aficionados, como profesionales: Frenar mucho y tarde.

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La secuencia es la siguiente, pisotón al freno lo más tarde que creemos posible, pensando que estamos tirando el ancla. A todo esto, nos aproximamos a la curva más rápido de lo esperado, y aumentamos la presión en el pedal. Seguimos avanzando y el coche no termina de parar para lo que nos es lógico de manera que el pensamiento es “esto tiene que ser rápido”, pero ya estamos dentro de la curva y desesperadamente, metemos volante levantando el pié del freno. El caso, es que el pié lo hemos hundido más de lo habitual, de manera que ese levantamiento, no hace más que dejar el pedal en la situación inicial de la frenada. Ya estamos vendidos. La suma de la fuerza longitudinal más la transversal, han superado el límite del agarre y el coche ya está subvirando dentro de la curva. Para colmo, nos hemos metido al interior tocando vértice demasiado pronto. ¿solución errónea habitual? A) Sigo frenando y metiendo más volante. B) Quito el pié del freno y paso a acelerar porque voy muy lento. En los dos casos no hacemos más que agravar el efecto.

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Solución: Frenar antes y al final de la curva, levantar el pie del freno según metemos volante.

La contrapartida de hacerlo bien es bestial. Gastas menos ruedas, sobre todo, menos en piezas y mágicamente, los tiempos bajan solos.

La conversación fue más larga,  y en el siguiente track day, el chico nos comentó que el cambio fue efectivamente a mejor.

Aún hay dudas que se han quedado en el tintero, pero no quiero hacerlo muy pesado o largo. Y ya sabéis, podéis poneros en contacto con nosotros, bien por comentarios, correo, Facebook o Twitter,  para preguntarnos lo que os haga falta. Y en la medida de lo posible, intentaremos darte una solución o respuesta 🙂

Daniel García-Carpintero Lucío

About Daniel García-Carpintero Lucío

Daniel comienza su contacto con el mundo del motor trabajando a los 16 años en el mundo del karting. Durante la carrera de Ingeniería Técnica forma parte del equipo para la Ecoshell marathon. Su proyecto final de carrera es el diseño y contrucción de un buggy. Terminada este primer periodo de formación, pasa a trabajar en la F3, para posteriormente formar parte de Truck Navarra Competición, equipo participante en el Campeonato de Europa de Camiones, donde en 2011 consiguen convertirse en el primer equipo privado en ganar una carrera. En 2012 gana el campeonato Británico con Summerfield TruckSport y actualmente milita en Reinert Racing, equipo que en 2013 terminó 9º en el Campeonato de Europa, habiendo obtenido podiums. En 2015 acabó 6º en el campeonato y 3º por equipos, ganando en Hungaroring y culminando con 2 victorias en Le Mans. En 2016, ganó el Campeonato de Europa de Camiones por Equipos. En pilotos, el compañero de equipo Jochen Hahn fue 1º, y los dos pilotos que tutelaba, René Reinert y Steffi Halm, quedaron 3º y 4ª.

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