Cómo funciona la centralita (III): ¡Al banco!

Llegó el momento de poner tu coche a prueba. Ya has ajustado la electrónica de tu motor y quieres saber el resultado, y tal vez, afinar un poco más, para asegurar que todo lo que has ajustado está bien.

Lo primero que es aconsejable es prepararte como si fueras a ir al circuito. Un banco somete al motor a una auténtica tortura; similar a estirar el motor en marchas largas durante periodos relativamente largos. Pero en un “dyno” no dispones de la misma cantidad de refrigeración que en autovía o en el circuito. Un buen estado del circuito(s) de refrigeración y de en general los líquidos es fundamental. Un cambio de aceite y filtro es muy recomendable, para que pueda refrigerar y proteger al motor lo mejor posible.

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Una vez allí, se ata el coche para evitar que salga volando de los rodillos a alta velocidad, y un técnico suele ser el que “lanzará” el coche desde el puesto del conductor. Mientras, tú o tu preparador se suele sentar de copiloto, monitorizando todos los sensores de los que dispongas para que todo vaya como esperas y, si dispones de una centralita programable, hacer cambios según creas conveniente.

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El proceso es relativamente simple. Una vez el coche ha sido atado con las cinchas al banco, el técnico pondrá el coche en marcha hasta colocarse en la marcha más directa (o la más cercana a la relación 1:1). Y se medirá la potencia desde el momento en que el operario empieza a pisar a fondo hasta que se acaben las revoluciones en esa marcha.

Inicialmente se pone el motor a un régimen relativamente bajo para medir el mayor rango utilizable, o que sea de interés para el estudio que estamos realizando. Por ejemplo, no tiene mucho sentido empezar a medir desde 1000 RPM, ya que rara vez vas a pisar el pedal a fondo desde esas revoluciones.

Una vez llegamos a un régimen próximo al sobrerrégimen o corte de encendido, el operario deja de acelerar, se pone punto muerto, y no se frena inmediatamente. Los rodillos suelen tener mucha inercia, y pueden llegar a querer “escupir” el coche del banco; así que suelen ser los propios frenos de los rodillos del banco los que paran todo el conjunto.

En este punto, con el movimiento libre de las ruedas, transmisiones, caja, etc, se suele aprovechar para medir las pérdidas del conjunto, dejando que las ruedas pierdan velocidad en vacío (punto muerto), para calcular las pérdidas por rozamientos.

Es probable que te hayas fijado que a veces se dan golpes de gas en vacío después de la lanzada. Esto se hace para que la bomba de agua (que en la gran mayoría de los casos gira solidaria al régimen del motor) siga moviendo el agua a una velocidad alta para refrigerar el motor lo mejor posible.

Como ya os hemos comentado antes, la refrigeración es uno de los puntos más críticos en una prueba en banco, especialmente de cara a la posibilidad de poder repetir las “lanzadas” lo antes posible (los bancos suelen cobrar por horas, por lo que el tiempo es dinero).

La refrigeración no sólo es importante que evacue el calor del motor, si no también del propio vano motor, para evitar que la admisión respire aire caliente. En este punto también es muy importante la refrigeración que aporta el propio banco. Estudia estos detalles con detenimiento antes de decidirte por un banco u otro.

Casi todo lo anterior es lo fundamental que ya habrás sacado una idea, sobre todo de ver vídeos de dinamómetros en Youtube, pero lo que pasa dentro del coche va un poco más allá. No todo es sólo pisar al acelerador y ver como salen los números por arte de magia…

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En primer lugar, tienes que fijarte que tanto la mezcla es la adecuada (con un sensor de valor de lambda o AFR) y constante en todo el rango de revoluciones (permitiendo oscilaciones de alrededor de una décima en valores de AFR, por ejemplo); tanto como el encendido que no esté picando (para esto último es clave un sensor de picado), pero que sea suficientemente elevado para que optimice la mezcla.

Una vez tienes estas dos partes fundamentales atadas, si tienes un motor moderno, estoy seguro de que tienes muchos más sistemas que comprobar que están ajustados en cada régimen, y rindiendo de manera óptima, como la sobrealimentación (por turbo o compresor), o la distribución variable, inyección directa, etc.

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A medida que vas haciendo lanzadas y vas asimilando los cambios que se producen en cada una, y cómo tus cambios afectan los resultados, empiezas a hacerte una idea de por dónde vas a ir necesitando hacer las modificaciones en tus mapas y ajustes.

Por ejemplo, asimilas cómo la temperatura afecta al rendimiento del motor. No sólo es el aire caliente el que empeora el rendimiento, ya que también afecta a la mezcla, al ser el aire menos denso, la mezcla se enriquece [haciendo que un AFR pase de 12.7 a 12.2, por ejemplo], haciendo que las prestaciones disminuyan [ligeramente].

Lo más complicado es saber, en cada lanzada, si lo que has cambiado es lo que ha sido el causante de los cambios, o si es por calor, o algún elemento del coche que se está fatigando del esfuerzo del banco.

Una vez terminados en el banco, es importante revisar de nuevo el coche de niveles, fugas, y cualquier comprobación que normalmente hagas después de un viaje o una escapada al circuito.

Y por supuesto, “ver la nota final del examen”, observando y estudiando en detalle la hoja del banco. Es probable que con el tiempo se te ocurran cosas que con el frenesí del momento no habías caído y que es bueno que anotes para probarlo en la próxima visita al banco.

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Hasta aquí llegamos hoy con lo que supone ir al banco de potencia. Esperamos que hayas aprendido algunos detalles, y hayas afianzado lo que ya sabías. ¿Te quedas con ganas de saber algo más en detalle? Como ves, hemos estado con nuestro coche oficial en el banco de VAGSPEED en Madrid. Si quieres saber algo en concreto de los cambios que fuimos realizando, ¡pregúntanos en los comentarios! Si hay interés por temas concretos, puede que den para hacer una entera completa al respecto… Y no te olvides de ayudarnos compartiendo este artículo en tus redes sociales. ¡Gracias!  😉

2 thoughts on “Cómo funciona la centralita (III): ¡Al banco!

  1. Mario

    Buenas, Jorge.
    Solo por mera curiosidad, ¿Qué afinaste en ese Black Top?
    ¿Cómo se sabe a partir de los datos que da el banco, si se puede afinar más o mejorar el rendimiento del motor?
    Muchas gracias.

    • Jorge Azcoitia Jorge Azcoitia

      Pues en nuestro caso, al principio probamos distintas configuraciones con la centralita para ver si la mezcla y encendido estaban optimizadas. Una vez teníamos eso claro, que nos llevó la mayor parte del tiempo; probamos a quitar la correa de la bomba de la dirección asistida (6-7CV), luego el filtro de aire (otros 6-7CV), y por último, ajustar el VVTI (el VTEC de Toyota), desconectándolo a partir de 7000RPM, para ganar otros 8CV.

      En el tema de afinar, tienes que leer según vas cambiando valores un poco “a ojo”, y ver cómo reacciona el motor e ir acotando tu rango óptimo en cada campo, comparando las lanzadas gráfica tras gráfica.

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