Cómo derrapar – Entendiendo el Drift – Bases del Drift

La semana pasada, Jorge respondía a la pregunta de ¿Por qué es mas suave el derrapaje en un trasera que en un delantera? Y la verdad, me he quedado con ganas de responder también a esta pregunta.

Primero, quiero recordaros el fenómeno físico de la fuerza de rozamiento estática y dinámica. En él podemos encontrar que cuando intentamos mover un objeto, este nos va a realizar una oposición hasta un punto en el que va a ceder y moverse. Si medimos la fuerza necesaria para realizar las dos acciones, veremos que una vez que hayamos roto el equilibrio estático, necesitaremos menos fuerza para mantenernos en el lado dinámico. Y lo más llamativo, es que ésta va a ser siempre constante:

500px-friccion_00-svg

Por otro lado, hay que explicar
1– Que la rueda en su movimiento de giro, en condiciones normales, la parte que está en contacto con el suelo se mantiene estática respecto a éste.
2– Que la rueda gira solamente en un eje y no en su perpendicular (si ,esto puede parecer un poco obvio, pero hay que aclararlo) Lo que quiere decir es que la rueda, no rueda hacia los lados.
3– Hay que distinguir si es una rueda libre o una rueda traccionada.

Con estos tres puntos, vengo a preparar el siguiente escenario: Si queremos hacer derrapar una rueda ¿Qué opciones tenemos? (Luego veremos el tema de recuperar ese derrapaje)

1- Empujarla muy fuerte hasta romper el equilibrio estático de manera transversal (O dicho de otra manera “empujar el coche por un lateral”), ya que en este sentido la rueda no va a poder girar y se va a convertir en el perfecto ejemplo de la goma de borra sobre la mesa.

Claro, el vídeo es un extremo, pero una aplicación de esto es el famoso “Giro Escandinavo” o maniobra del péndulo

En él lo que hacemos es jugar con el balanceo del coche hasta que la transmisión de peso lateral es más grande que la fuerza estática lateral del neumático. El problema es que si la rueda que está experimentado esta fuerza lateral, comienza a girar en el sentido del viaje, volverá al estado estático, con lo que la fuerza de rozamiento será mayor y se sentirá un golpe brusco. Para evitar esto se puede usar una de las dos siguientes opciones.

2 En caso de que la rueda esté realizando su giro normal o incluso en parado, podemos crear un derrapaje haciendo que su giro sea inferior del necesario para continuar con la condición de que la zona de contacto con el suelo permanezca estática. En otras palabras, esto es frenando la rueda.

Este punto, lo que pasa es que tiene muchos inconvenientes. El principal, es que estamos frenando el coche, lo cual es lo contrario de lo que buscamos, con lo cual, al perder velocidad, ya no tendremos esa “suavidad” para redondear que buscamos, pero este no va a ser el factor principal de brusquedad (nº3). El segundo es que toda la acción la lleva un único punto de la goma, con lo cual el deterioro al que va a estar sometido es brutal y se quedará plana y más que inservible, se convertirá en peligrosa.
Esta maniobra, como se puede entender, es más fácil de realizar en un coche de tracción delantera, más que en uno de propulsión.
Y por último, el tercer factor, es que la fuerza que hemos realizado para bloquear esta rueda con el freno, es muy difícil de modular, y es en la dirección contraria a la que viajamos, de manera, que cuando quitemos la presión que realizamos sobre la rueda, ésta va a pasar de una manera muy rápida al estado de mínima energía para ella, que en este caso, es el giro. Con este movimiento, lo que hace es que la goma pasa de golpe, de un estado de resistencia dinámica en el sentido opuesto al de viaje a un estado de resistencia estática con un valor mayor con ninguna resistencia en el sentido del viaje. Éste es el gran causante del golpe y de la falta de suavidad ya que es un efecto casi 1-0.

fuerza-2

Finalmente, tenemos el tercer caso, que es provocando que la rueda gire más rápido de lo que necesita para mantener el punto de contacto en modo estático:

Es en este caso, en el que al tener más control del cambio de velocidad de la rueda y a la vez, ésta está orientada en el sentido de viaje del coche, con lo que la diferencia entre ambas es mucho menor:

f-freno

Caso en el que la rueda está frenada y luego pasa a girar normal

Caso en que la rueda está girando más de lo que necesita y pasa a girar lo necesario

Caso en que la rueda está girando más de lo que necesita y pasa a girar lo necesario

Cada uno de estos fenómenos por separado son bruscos, pero si los combinamos, podemos crear un derrapaje muy muy suave. En el caso de un delantera, si eliminamos el efecto lateral y la recuperación del giro de la rueda, por ejemplo con unas fundas del tipo “easydrift”

O en el caso de un propulsión trasera, instalando unas ruedas más estrechas, para aumentar la relación potencia / Superficie de contacto, de manera que con menos potencia se pueda romper el grip, y combinar la pérdida de la resistencia dinámica tanto en el sentido del viaje como en el lateral y realizar transiciones muuuuy suaves.:

Y hoy llegamos hasta aquí. Espero que os hayan gustado las explicaciones, que entiendo, que sobre todo la última, os habrá roto un poco los esquemas, al estar acostumbrados siempre a que “cuanta más goma mejor”

Daniel García-Carpintero Lucío

About Daniel García-Carpintero Lucío

Daniel comienza su contacto con el mundo del motor trabajando a los 16 años en el mundo del karting. Durante la carrera de Ingeniería Técnica forma parte del equipo para la Ecoshell marathon. Su proyecto final de carrera es el diseño y contrucción de un buggy. Terminada este primer periodo de formación, pasa a trabajar en la F3, para posteriormente formar parte de Truck Navarra Competición, equipo participante en el Campeonato de Europa de Camiones, donde en 2011 consiguen convertirse en el primer equipo privado en ganar una carrera. En 2012 gana el campeonato Británico con Summerfield TruckSport y actualmente milita en Reinert Racing, equipo que en 2013 terminó 9º en el Campeonato de Europa, habiendo obtenido podiums. En 2015 acabó 6º en el campeonato y 3º por equipos, ganando en Hungaroring y culminando con 2 victorias en Le Mans. En 2016, ganó el Campeonato de Europa de Camiones por Equipos. En pilotos, el compañero de equipo Jochen Hahn fue 1º, y los dos pilotos que tutelaba, René Reinert y Steffi Halm, quedaron 3º y 4ª.

Deja un comentario